新能源汽车疫情过后还需过七关

　　国家统计局发布数据，今年1～2月，我国规模以上工业增加值同比下降13.5％，其中汽车制造业下降31.8％。整车生产量为200.5万辆，同比下降45.8％；新能源汽车产量5.1万辆，同比下降62.8％。1～2月，社会消费品零售总额52130亿元，同比下降20.5％。其中，汽车类消费品零售总额3645亿元，同比下降37％。另据中国汽车工业协会统计，1～2月，我国汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8％和42％；新能源汽车产销53840辆和59705辆，同比下降63.8％和59.5％。

　　上述两组数据虽略有差异，但均表明今年前两个月，无论是生产端还是消费端，汽车的下降幅度都大大高于其他工业品类，新能源汽车更是“重灾区”。从2019年7月开始至今已8连降，新能源汽车到底怎么了？

　　■市场化转型尚未真正实现

　　市场经济学中有一种说法，某种产品的销量超过市场总销售量的1％，就可以认定该产品进入了市场化阶段。据中国汽车工业协会数据，2015年，中国汽车产销量为2450.33万辆和2459.76万辆；其中，新能源汽车生产34.05万辆、销售33.11万辆，大步跨过了1％这道分水岭。故此，2015年被称为中国新能源汽车的“市场化元年”。然而，去年年末，几则消息使人们疑惑。其一，某合资车企总经理和某新造车企业董事长不约而同地声称，2019年1～9月，卖给个人用户的电动车仅10余万辆；其二，某媒体根据上险车辆数据算出2019年1～10月，国内私人纯电动乘用车的上险（交强险）数量只占纯电动乘用车上险总量的45％，共计25.11万辆。这些来自不同渠道的数据，揭示出一种令人忧虑的可能：大多数新能源汽车不是普通消费者购买的，而是卖给了出行、出租公司等“公家”。难道中国新能源汽车市场还停留在以补贴为主要推动力的政策市，“市场化元年”并没有真正到来？

　　■补贴退坡低端消费者也跟着退坡

　　业界普遍认为，2019年新能源汽车补贴退坡的力度过大，加之频频发生的电动汽车自燃等问题，伤害了消费者购买新能源汽车的热情。补贴退坡幅度之大出乎业界预料，市场应声下落自在情理之中。值得注意的是，这一政策还打击了消费者中的“大多数”——那些需要补贴才买得起车的消费者。

　　2019年3月26日，财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确了三大原则：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。据此，该政策取消了给续驶里程低于250公里车型的补贴，导致A00级和A0级车型销量暴跌，这也表明购买这一级别车型的消费者大批“退坡”。

　　多年来，业界一直争论的一个问题是：政府的补贴该给谁，不该给谁？一方认为，对购买新能源汽车者都该给补贴；另一方认为，补贴只该给那些需要车又为车价犯愁的消费者，不该给那些没有补贴也能轻松买车的富人。笔者无意评价这场争论的是非，只是可惜这一出于提高新能源汽车水平良好初衷的措施，反倒把最需要补贴、最该给补贴的人拒之门外了。

　　A00级和A0级车型，曾经占我国新能源汽车市场的半壁江山，是大多数车企赖以看家吃饭的“走量”车型。这一退坡措施既伤害了新能源汽车的消费端，也伤害了生产端。

　　■疫情过后新能源汽车要面对七大窘境

　　毫无疑问，新冠肺炎疫情是导致我国汽车产销量双双下滑的重要原因。那么疫情过后，新能源汽车还有没有市场？对此，笔者难言乐观，因为在新形势下，新能源汽车的优势在减少，市场复兴的难度比传统汽车要大许多。

　　一是新能源汽车的补贴优势，可能被燃油车降价潮所抵消。虽然国家决定让年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年，但其对消费者的吸引力在下降。因为在增量市场转为存量市场、竞争日趋激烈的大趋势下，传统燃油车销售持续出现了高端车价格下压中端车、中端车价格下压低端车，进口车价格挤压合资车、合资车价格挤压自主品牌车的情景。疫情过后，传统燃油车的价格竞争将更加惨烈，极有可能出现新的降价潮。燃油车价格的持续下降，可能会抵消掉新能源汽车补贴以及其他鼓励措施带给消费者的优惠。

　　二是国内市场竞争国际化，形势更严峻。2020年，是我国新能源汽车产业由政策扶持向市场化转型的关键年，修改后的“双积分”政策、油耗标准和国六排放新政，将取代执行多年的财政补贴政策。无论新老造车势力，都面临调整战略、修订技术路线、重新定位市场等诸多变化。此时，以特斯拉为代表的外资企业，以大众、丰田在华合资公司为代表的合资企业，正厉兵秣马杀气腾腾而来。交战初期，中国新能源车企丢城失地、丢盔弃甲恐在所难免。从另一方面看，特斯拉、大众、丰田们的大举进入，将使产品性能、质量、服务全面提升，吸引更多消费者选择新能源汽车，市场可能会出现新气象，促使国内车企尽早摘下“奶嘴”，奋力拼搏，杀出一条新路来。不过，一批企业可能会在黎明前倒下。

　　三是出行、出租车市场难保往日辉煌。出行市场、出租车市场是我国新能源汽车的重要流向，然而此次疫情中，共享出行订单大幅下滑。有数据显示，某出行公司2月订单不足疫情前的20％，部分出租、租赁企业新能源购车订单被取消比例达到30％～ 50％。虽然疫情过后情况会有所缓解，但运营车辆市场迅速回暖并不那么容易。

　　四是私人消费难言乐观。本次疫情给汽车产业造成了巨大冲击，停工停产，市场萎缩，致使一些企业开始降薪、减酬、裁员。遭受冲击更大的是服务业，特别是中小服务企业和个体经营者中，关门歇业者不在少数。人们收入的减少、失业人数的增加，都会影响购车需求，尤其是经济型汽车（A级及以下）。有专家预测，2020年经济型新能源乘用车的销量将下滑15％。

　　五是用电成本低优势，遭遇低油价冲抵。随着疫情在全球快速蔓延，各国经济都进入下滑通道。国际石油价格接连暴跌，国内汽柴油价格大幅下降，冲淡了新能源汽车用电成本低的优势，基础设施不足、充电不便、残值过低等短板更显突出。如果低油价局面持续时间过长，新能源汽车对出行、出租车行业和普通消费者的吸引力都将下降。

　　六是放开限购可能“挤兑”新能源汽车。放开限购已在汽车界呼吁多年，一些限购地区从去年开始已做出积极回应。但此时放开限购限行，可能更有利于传统燃油车，因为放宽限购大概率会面向所有汽车。以燃油车的实用性、适用性，以及消费者对其的信任度，放开限购可能“便宜”了燃油车，而“委屈”了新能源汽车。

　　七是若推迟实施国六标准，将使新能源汽车更难卖。近来，一些行业组织和汽车生产企业提出推迟实施国六排放标准的建议。这一建议如得以付诸实施，对燃油车是利好，但对新能源汽车销售可能更为不利。(沈承鹏)

　　 转自：中国汽车报