全球航运业瓶颈难消 价格居高不下

　　今年以来，国际航运业瓶颈问题格外突出，拥堵事件时常见诸报端，海运价格轮番上涨，处于高位，对各方的负面影响逐渐显现。

　　堵塞延误事件频发

　　早在今年三四月，苏伊士运河堵塞事件引发对全球物流供应链的思考。但此后，货船堵塞、到港滞留、供货延误事件仍在频频发生。

　　据美国南加州海事交易所8月28日报道，在一天内共有72艘集装箱船停泊在洛杉矶和长滩的港口，超过此前70艘的记录；在锚地停泊的集装箱船有44艘，其中9艘在漂流区域，也打破了此前40艘的记录；共有124艘各种类型的船只停泊在港口，而停泊在锚地的船只总数达到了创纪录的71艘。此次拥堵主要原因是劳动力短缺、疫情相关中断和假日购买激增。洛杉矶和长滩的加州港口约占美国进口的三分之一。根据洛杉矶港的数据，这些船只的平均等待时间已增至7.6天。

　　南加州海洋交易所执行董事基普·卢蒂特7月份曾表示，停泊的集装箱船的正常数量在零到1艘之间。卢蒂特说：“这些船的体积是10年或15年前看到的船只的两倍或三倍。它们需要更长的时间才能卸载，也需要更多的卡车，更多的火车，更多的仓库来装货。”

　　自去年7月美国重启经济活动以来，集装箱船运输增加的影响显现。据彭博社报道，今年美中贸易繁忙，零售商们提前购买，以迎接美国假期和中国10月份的黄金周，加剧了海运繁忙。

　　美国调查公司Descartes Datamyne发布的数据显示，7月亚洲发往美国的海上集装箱运输量同比增长10.6％，达到171.86万个（按20英尺集装箱计算），连续13个月高于上年，7月单月创出历史新高。

　　受困于飓风“艾达”引发的狂风暴雨，新奥尔良市港务局被迫暂停了集装箱码头和散货运输业务。当地农产品交易商停止了出口业务，并关闭了至少一家大豆压榨厂。

　　今年夏天早些时候，白宫曾宣布成立供应链中断特别工作组，以帮助缓解瓶颈和供应限制。8月30日，白宫和美国交通部又任命约翰·波卡里为供应链中断特别工作组的港口特使。他将与运输部长皮特·布蒂吉格和国家经济委员会合作，解决美国消费者和企业遇到的积压、交货延误和产品短缺问题。

　　在亚洲，印度最大的服装出口商之一Gokaldas出口公司总裁波娜·塞尼瓦桑·S说，集装箱价格的三次飙升和短缺导致航运延误。电子行业组织消费电子和电器制造商协会主席卡迈勒·南迪说，大多数集装箱都转移到了美国和欧洲，印度集装箱很少。行业高管们表示，随着集装箱短缺问题达到顶峰，一些产品8月份出口可能出现下滑。他们表示，7月份茶叶、咖啡、大米、烟草、香料、腰果、肉类、奶制品、家禽产品和铁矿石等产品的出口额均有所下降。

　　欧洲对消费品需求的大幅增长也在加剧航运瓶颈问题。欧洲最大的港口鹿特丹今年夏天不得不与拥堵做斗争。在英国，卡车司机短缺导致港口和内陆铁路枢纽出现瓶颈，迫使一些仓库拒绝交付新集装箱，直到积压减少。

　　此外，装卸集装箱的工作人员暴发疫情，导致一些港口不得不暂时关闭或减少。

　　运价指数居高不下

　　航运堵塞滞留事件反映出由于需求回升，疫情管制措施，港口功能下降，效率降低，加上台风等造成船只滞留增加，船舶供求趋于紧张等情况。

　　受此影响，几乎所有主要贸易路线的费率都飞涨。根据跟踪运费的Xeneta公司的数据，将一个典型的40英尺集装箱从远东运到北欧的成本从不到2000美元飙升至上周的13607美元；从远东运至地中海港口的价格从1913美元上升到12715美元；从中国到美国西海岸的集装箱运输平均成本从去年的3350美元增加到7574美元；从远东到南美洲东海岸的航运从去年的1794美元增加到11594美元。

　　干散货船的短缺也趋于长期化。8月26日，大型干散货船指标好望角型船的租船费高达5.01万美元，为6月上旬的2.5倍。运输铁矿石等的大型干散货船的租船费快速上涨，达到约11年来的高点。综合显示干散货船行情的波罗的海运指数（1985年为1000）8月26日为4195点，为2010年5月以来最高水平。

　　集装箱船运费高涨带旺了集装箱船订单。

　　英国调查公司克拉克森的数据显示，今年上半年集装箱船建造订单数为317艘，是2005年上半年以来的高位，同比增加11倍。

　　全球大型海运企业对集装箱船的需求也十分高涨。2021年上半年订单量已达到半年订单量的历史第二高水平。

　　造船订单增加推升了集装箱船价格。7月克拉克森的集装箱新造船价格指数为89.9（1997年1月为100），同比上涨12.7个百分点，达到约9年半以来的高点。

　　上海航运交易所数据显示，7月下旬上海发往欧洲的20英尺集装箱的运费为每个7395美元，同比上涨8.2倍；发往美国东海岸的40英尺集装箱为每个1.01万美元，自2009年有统计数据以来首次突破1万美元大关；8月中旬发往美国西海岸的集装箱运费涨至5744美元（40英尺），比年初上涨43％。

　　日本邮船等日本大型海运企业在本财年初期曾预测“运费从6至7月左右开始下滑”。但实际上，由于旺盛的货运需求加上港口混乱、运输能力停滞、运费暴涨等，各海运企业都大幅上调2021财年（截至2022年3月）的业绩预期，预计将获得历史最高收益。

　　多方负面影响浮现

　　航运阻塞、运价上涨造成的多方影响将逐渐显现。

　　供应延迟和价格上涨对日常生活产生明显影响。据报道，英国麦当劳的餐馆将奶昔和一些瓶装饮料从菜单上撤下，并迫使南都的鸡肉连锁店暂时关闭50家门店。

　　从对物价的影响来看，《时代》杂志认为，由于超过80%的货物贸易通过海路运输，运费飙升正威胁着从玩具、家具和汽车零件到咖啡、糖和凤尾鱼等各种商品的价格，加剧了全球通胀加速的担忧。

　　玩具协会在给美国媒体的一份声明中表示，供应链中断是每个消费类别的灾难性事件。“玩具公司正遭受着300%至700%的运费上涨……获得集装箱和空间，就会产生大量令人发指的额外费用。随着节日的临近，零售商将面临短缺，消费者将面对更高的价格。”

　　对一些国家来说，海运物流不畅对出口带来负面影响。印度大米出口商协会执行主任维诺德·考尔表示，2022财年头三个月，巴斯马蒂大米出口下降了17%。

　　对于海运企业来说，随着钢材涨价，造船成本也在上涨，有可能拖累高价订船的海运企业的收益。

　　行业分析人士认为，到2023至2024年船舶建造完成投放市场时，存在行情低迷的风险。有人开始担心所订新船到2至3年投入使用时将出现过剩。日本海运企业商船三井的首席财务官梅村尚表示，“客观来讲，怀疑将来的货运需求能否跟得上”。

　　日本海事中心的研究员后藤洋政分析称，“随着新订单不断涌现，各公司已意识到风险”。在对运输液化天然气和氢的新一代燃料船全面展开投资的背景下，市场行情恶化和成本上涨将成为风险。

　　瑞银的研究报告显示，预计港口拥堵情况将会持续到2022年。金融服务巨头花旗集团和经济学人智库发布的报告显示，这些问题有着深厚的根源，不太可能很快消失。（记者 周武英 综合报道）

　　 转自：经济参考报