我国乘用车低碳化程度几何？

　　作为我国国民经济的支柱性产业，汽车行业的碳排放一直备受社会关注。“双碳”目标的提出，已成为汽车行业转型升级、实现绿色低碳高质量发展的重要契机。近日，中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）联合22家国内外机构编撰发布了《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》（以下简称《报告》），聚焦中国乘用车生命周期碳排放，基于模型和数据客观评估乘用车碳排放情况，探讨不同能源和动力系统对乘用车碳排放的影响，并根据模型测算结果对汽车行业碳中和提出了重要路径和建议。据悉，本次共发布580款车型的碳排放量，其中包含汽油车392款，纯电动车112款。

　　纯电动车减排潜力大

　　根据中汽数据的统计，我国乘用车保有量呈现出较为稳定的增长趋势，2020年达到2.28亿辆，其中汽油车是最主要的燃料类型车辆，保有量占比达96％以上。《报告》通过测算发现，2020年我国乘用车生命周期碳排放总量约为6.7亿吨CO2，其中74％的碳排放来自汽车的使用环节（燃料周期），26％的碳排放来自上游产业链制造环节（车辆周期）。在燃料周期所产生的碳排放中，绝大部分碳排放来自汽油车，占98％。

　　值得一提的是，该报告中涉及的乘用车全生命周期，包括乘用车的车辆周期（原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养）和燃料周期（燃料的生产和燃料的使用）在内的全生命周期阶段。其中车辆周期将整车分为部件、轮胎、铅酸蓄电池、锂离子动力蓄电池和液体五部分，按材料比重核算碳排放。

　　经过分析发现，不同燃料类型乘用车的单车碳排放情况差异较大。按照燃料类别，国内乘用车可分为5种，分别是汽油车、柴油车、常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车，它们的单车平均生命周期碳排放范围在146.5～331.3gCO2e/km。其中，柴油车平均碳排放最高，为331.3gCO2e/km，明显高于其他燃料类型车辆；汽油车平均碳排放次之，为241.9g CO2e/km；其后是插电式混合动力车，碳排放为211.1g CO2e/km；之后是常规混合动力车，碳排放为196.6g CO2e/km；纯电动车碳排放最低，为146.5gCO2e/km。新能源车相较于汽油车，其生命周期碳排放均有降低，插电式混合动力车和纯电动车的降幅分别为12.7％、39.4％。值得一提的是，在当前的电力结构下，插电式混合动力车的单车平均生命周期碳排放高于常规混合动力车。

　　具体到生命周期各阶段碳排放，汽油车、柴油车、常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车这5种燃料类型乘用车中，燃料周期碳排放占比分别为76％、75.3％、68.2％、62.1％、53.8％。很明显，汽油车和柴油车的碳排放主要来自燃料周期。随着车型电动化程度的增加，车辆周期的碳排放占比逐渐增大。对于纯电动车来说，车辆周期和燃料周期的排放占比已经比较接近了，这是由于纯电动车在生产阶段所需要的动力电池会产生大量温室气体，而使用过程排放为零。也因此，当前对于新能源车而言，需要重点关注由动力电池产生的碳排放。

　　中汽数据指出，与传统的汽油车和柴油车相比，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车具有较大的碳减排潜力。纯电动车碳减排潜力最大，相较于汽油车和柴油车分别减排39.5％和55.8％；常规混合动力车次之，相较于汽油车和柴油车分别减排18.7％和40.6％。

　　由于我国2020年的乘用车销量中，汽油车占了大头，因此相较于其他类型车辆，汽油车占2020年销售的乘用车生命周期碳排放总量的绝大部分，共排放6.3亿吨CO2，占比94.2％。

　　自主品牌还有较大碳减排空间

　　不同燃料类型车辆碳排放差异明显，不同级别车辆碳排放也有较大差距。报告将乘用车级别分为7类，分别是A00级、A0级、A级、B级、C级、D级和其他。随着车型级别的增加，单位行驶里程碳排放逐渐增加。从A00级到C级车，碳排放均值分别为101.9gCO2e/km、219.1gCO2e/km、231.5g CO2e/km、258.8gCO2e/km、273.4gCO2e/km。A00级车单位行驶里程碳排放远远低于其他级别车，主要是由于纯电动车销量占比高达99％，因而拉低了这一级别车辆单位行驶里程碳排放。

　　另外，在各级别不同燃料类型乘用车中，单位行驶里程碳排放均呈现按照柴油车、汽油车、插电式混合动力车、常规混合动力车、纯电动车的顺序递减的趋势。也就是说，在不同级别乘用车中，汽柴油车的碳足迹均高于其他燃料类型车辆，而各级别纯电动乘用车均最具全生命周期的碳减排潜力。具体到轿车和SUV，和同级别车辆相比，SUV的单位行驶里程碳排放普遍高于轿车。

　　根据核算结果以及车型所属系别进行分类，可以看出各系别企业平均碳排放介于214.7～280.5gCO2e/km，自主车企平均碳排放水平较低，但距美系、韩系、法系车企仍有一定差距。美系、韩系、法系企业之所以平均碳排放较低，是因为销售的车型多为A0级、A级等碳排放较低的车型，而自主车企主要是依靠A00级纯电动车才拉低了碳排放。

　　汽车减排需多行业协同

　　为了评估未来汽车行业的碳排放变化趋势，《报告》设定了3种低碳减排情景，即现有政策情景、中度减排情景以及强化减排情景。对于不同情景，主要考虑电力清洁化、车辆电动化、替代燃料、材料效率、车辆生产能效、动力蓄电池碳排放、车辆使用能效和消费模式8类措施对汽车行业的减排影响。

　　在上述3种情景下，纯电动车减排效果最为明显，2060年碳足迹相比2020年分别降低82.5％、87.6％和90％。对于纯电动车来说，不同减排措施中，电网清洁化的减排贡献最大，到2060年贡献50％的碳减排；材料效率次之，到2060年贡献13％的碳减排；动力电池亦不可忽视，2060年可贡献12％碳减排。

　　另外，研究显示，电动化程度越高，车辆周期的排放占比越高，减排重点将从燃料周期转移到车辆周期上。但是，仅靠电动化及使用能效的提升不足以使汽车行业实现碳中和，还需要探寻汽车全生命周期的碳减排措施及负碳技术。

　　为此，《报告》建议，到2025年，应建立健全汽车行业碳排放标准体系，建立完善汽车行业碳排放管理制度，加快推动汽车行业的消费新型模式；到2030年，应促进低碳材料的应用，推动低碳技术的研发，提高汽车电动化比率，促进出行方式的转变；到2060年，应加快我国电网清洁化转型，推动电动时代的平稳过渡，促进零碳燃料电池车研发，加快推进负碳技术的研发。

　　中汽数据提出，下一步，我国应进一步加强汽车产业链碳中和解决方案的上下游联动与系统集成，通过汽车行业全生命周期的碳中和，倒逼和牵引整个产业链的碳中和，由汽车行业全生命周期的碳中和引领全行业向净零排放迈进。

　　 转自：中国汽车报