集装箱船订单潮下中国船企成“弄潮儿”

　　集运市场的火爆行情让越来越多的船东“跑步进场”下单造船，今年集装箱船新造船市场也因此迎来了前所未见的订单潮。克拉克森在其最新发布的报告中表示，前三季度集装箱船订单量达到了473艘约390万TEU，已经超过之前2007年的年度订单纪录（340万TEU）。这也是克拉克森自1996年开始统计订单数据以来集装箱船新船订单量最高的一年。

　　而收获近60%订单的中国船厂无疑是这一轮集装箱船订单潮最大的赢家。数据显示，前三季度全球有37家船厂接获集装箱船订单，其中26家为中国船厂，而中国船厂前三季度接获集装箱船订单305艘223万TEU，按TEU计算占比为57.01%。

　　造船订单不断增加

　　据统计数据显示，今年最受欢迎的是12000-17000TEU新巴拿马型集装箱船，这一船型领域的手持订单量已经高达290万TEU。

　　在目前的集装箱船手持订单中，12000TEU及以上船占比高达75%（按TEU计算），其中12000-17000TEU船占比52%，17000TEU及以上船占比23%。此外，7000TEU集装箱船的新造船需求正在回升，今年已经出现了51艘7000TEU船订单，目前3000-8000TEU集装箱船在总手持订单占比达13%。3000TEU以下小型集装箱船同样需求强劲，目前手持订单共计270艘约50万TEU。

　　另一方面，在燃料和技术选择方面，订造新船的集装箱船船东尚未达成共识。当前集装箱船手持订单中有23%能够采用替代燃料运营，主要替代燃料是LNG，但也有一些在建新船能够使用甲醇动力，例如马士基航运今年在韩国现代重工集团订造的8艘16000TEU和1艘2100TEU船，均将采用甲醇燃料运营。

　　今年创纪录的新船订单量将使2023年至2024年的交付量显著增加。根据克拉克森的数据，2022年集装箱船交付量预计约为100万TEU，2023年将增加一倍以上至220万TEU，超过2015年170万TEU的最高纪录。目前来看2024年的交付量估计也将达到190万TEU，而这个数字还将有进一步的上升空间。

　　克拉克森预计，考虑到拆船和交付延期的可能性，2023-2024年的船队增速会出现不同的情景。在“高增长”情况下（年拆船量仅为20万TEU，且延期交付率5%），2023年-2024年船队运力增幅可能超过7%，远远高于2021年和2022年预期的4%。即使拆船力度增强至每年40万TEU，且延期交付率达到10%，2023年至2024年船队增幅仍将显著提高到6%以上。与此同时，在“低增长”假设下，年拆船量达到创纪录的75万TEU（考虑到环境和监管压力的不断增加，这种情况也有可能），且延期交付率15%，2023年至2024年船队增幅大约为4%-5%。

　　克拉克森总结称，未来几年新船交付量很有可能创下新高，但拆船量仍然是影响船队增幅的一个非常重要的因素。从2023年开始，集装箱船领域将迎来更大幅度的船队扩张，而这很有可能带来供给方面的压力。

　　国内船厂表现亮眼

　　数据显示，前三季度接获集装箱船订单排名全球前10的造船厂中有中国船厂7家，韩国船厂3家。这10大集装箱船造船厂前三季度共计获得了247艘新船订单，约295万TEU，艘数和TEU分别占前三季度集装箱船订单总量的52.22%和75.44%。

　　新船订单排名前10的中国船厂分别为扬子江船业、沪东中华、江南造船、大船集团、外高桥造船、扬州中远海运重工、广船国际、中船黄埔文冲、大连中远海运川崎、南通中远海运川崎。

　　值得一提的是，面临原材料成本暴涨的严峻形势，作为我国最大民营造船集团扬子江船业集团三季度实现了10亿美元的盈利，交出了一份优秀的成绩单。与此同时，今年接单量也在不断刷新历史纪录。

　　11月1日，扬子江船业集团发布2021年第三季度财务报告。根据公告，第三季度集团营业收入同比上升25%，从去年同期的35.8亿元增至44.7亿元。其中，核心造船业务收入为36.89亿元，相比去年同期的25.53亿元大幅增长45%，这主要是由于三季度造船活动高于去年同期，交付量从去年的9艘提高到15艘。

　　作为前三季度集装箱船接单量最高的船厂，扬子江船业集团共计揽获了全球约16%的订单（按TEU计算）。扬子江船业表示，这一成就归因于集团忠诚、广泛的客户群，以及在建造高质量船舶方面的良好记录。扬子江船业集团仍致力于确保为所有的利益相关者和客户创造长期价值。

　　作为第一个进入超大型集装箱船建造领域的中国船企，2020年，上海外高桥造船有限公司决定进军7000TEU集装箱船细分市场。截至目前，外高桥造船7000TEU集装箱船手持订单数量增至22艘，位居全球首位。该船型也有望成为继SWS好望角型系列散货船之后，外高桥造船在细分市场批量建造的又一品牌船型。

　　中国“智造”未来可期

　　当前，三大主流船型的升级换代是船舶工业转型升级的重点，其中以超大型集装箱船的技术含量最高，对促进国内造船业转型升级及海运事业发展具有十分重要的意义。业内人士认为，想要立足于竞争激烈的行业中，科技创新是第一“发展要义”，想要成为世界级的船舶建造企业，掌握核心技术非常关键。

　　6月29日，中国船舶集团自主研发设计建造的2.3万TEU双燃料动力集装箱船“达飞·索邦”号，在中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司命名，并交付给法国达飞海运集团。

　　作为全球首创的超大型双燃料集装箱船，该型船最大的特色是安装了一颗独一无二的“绿色心脏”--1.86万立方米的MarKⅢ薄膜式燃料舱，用以装载液化天然气（LNG），并为船舶提供“绿色动力”。

　　曾经，MarKⅢ薄膜式燃料舱的建造技术只有韩国船厂掌握，在外国船厂的技术封锁下，沪东中华与江南造船从零起步，摸索前行，终于掌握了建造MarKⅢ薄膜式燃料舱的关键核心技术。

　　11月8日，中国船舶七〇二所下属上海斯玛德大推船用螺旋桨设计有限公司成功中标沪东中华造船有限公司13000TEU集装箱船的螺旋桨设计。据介绍，万箱集装箱船螺旋桨主机功率大，快速性指标和空泡性能要求高，整桨重量也是考核指标之一，快速性、空泡性能、整桨重量“铁三角”指标缺一不可，螺旋桨设计难度大。目前，该市场领域主要被国外著名螺旋桨厂商所占有。然而，七〇二所通过开展13000TEU集装箱船螺旋桨设计与综合性能评估工作，最终给出直径10米、成品重量不到70吨的设计方案，在与国外中岛、MMG厂商竞标中以快速性第一、空泡性能过关，取得了项目标的。

　　多年来，一批批优秀的船舶建造企业积极创新发展，不断实现船舶技术“零”的突破，推动着科技成果的转化，提升船舶行业的自主创新水平，为我国的船舶“智能制造”提供有力支撑与工业实践。（本文综合自克拉克森、中国船舶、航务周刊、《中国科技信息》、中国水运网等媒体报道）

　　 转自：中国水运报