自主品牌乘政策东风集中闯入 混动或成今年竞争最激烈细分市场

　　2022年被认为是混动汽车爆发的元年。

　　日前，工信部、财政部、国家税务总局等三部门调整享受车船税优惠的节能、新能源汽车产品技术要求。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这一政策的调整是对于新能源汽车市场相对平稳调整。

　　值得注意的是，工信部表示此次调整享受车船税优惠的节能、新能源汽车产品技术要求结合了《插电式混合动力电动乘用车技术条件》(GB/T 32694—2021)等标准发布实施，对插电式混合动力(含增程式)乘用车有关技术要求进行了调整。业内有观点认为该政策的调整对混动市场而言是进一步利好政策；西部证券分析称，多政策形成共振，混动市场迎来新机遇。

　　政策东风催生市场风口，混动市场迎新机遇

　　此次工信部等三部门调整享受车船税优惠的新能源汽车产品技术要求中主要对插电式混合动力(含增程式)乘用车有关技术要求进行了调整，要求插电式混合动力(含增程式)乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里；插电式混合动力(含增程式)乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578—2021)中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；电量消耗模式试验的电能消耗量应小于电能消耗量目标值的135%。按整备质量(m，kg)不同，百公里电能消耗量目标值(Y)应满足m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000 1600时，Y=0.0048×m+8.60。

　　2018年的财税〔2018〕74号文，插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值的比值为根据续航里程的不同区别对待。崔东树认为，车船税政策的调整不会对新能源汽车总体销量有较大的影响，但对于新能源汽车的发展是一种鼓励。业内认为政策指引意义更为明显，更有利于混动路线的发展。

　　业内普遍认为，2022年有望成为混动路线的爆发元年。2022年新能源汽车补贴继续退坡，在2021年的基础上退坡30%；东兴证券预测，按照新补贴方案，续航在300-400公里和400公里以上的纯电车辆，2022年补贴较2021年分别减少3900和5400元，而插电混动汽车补贴减少2000元。从数据来看，混动汽车受补贴退坡影响较小。

　　此外，从双积分政策来看，2020年6月双积分新规《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》力推混合动力汽车；例如修改了新能源乘用车积分计算方法，同样续航里程的纯电动积分下降50%，插电混动积分下降20%。

　　西部证券分析称，假设A车企传统能源汽车产量100万，如果混动车占比能够做到2025年50%的指标，那么2021-2023年新能源积分要求将分别减少3.5万、5.6万、7.2万分，对应于相关纯电动车的产量要求将分别减少25%、35%、40%， 因此将混动汽车纳入双积分核算标准将鼓励车企生产混动汽车以实现双积分目标。

　　实际上，2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》被认为是混动车型的政策利好转折点；进一步强化对混动市场的重要性，其中提到2025年混合动力乘用车新车占传统能源乘用车销量的50%，2030年提升至75%，2035年提升至100%。除此之外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到了要深化三纵三横研发布局，其中三纵是指纯电动汽车、 混合动力汽车、燃料电池汽车。西部证券表示，如果政策推广顺利，混动将长期成为“节能汽车”的主旋律。

　　自主品牌下场“混战”，市场爆发势头显现

　　2021年新能源汽车市场快速增长，中汽协数据显示，新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长1.6倍；值得一提的是，插电式混合动力乘用车的整体增速也实现了超1.3倍的增长；其中去年12月插电式混合动力乘用车的增速高于纯电动，同比增长1.62倍。

　　乘联会数据显示，2021年全年新能源汽车零售端中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%，增速略高于纯电动汽车；不仅如此，插电混动汽车的份额一直在不断提升，乘联会数据显示，2020年12月插电混动占新能源汽车整体份额为15.9%，而到2021年11月，插电混动车型销量占比已经提升至19.9%。

　　从车企的表现来看，2021年比亚迪新能源汽车累计销量593745辆，其中272935辆是插电式混合动力车型，DM混动车型占比亚迪全年新能源汽车销量的45%；按照比亚迪在投资者电话会议上透露的消息，2022年插电式混动车型的销量计划达到50万-60万辆，占总销量的一半。2021年，理想汽车也仅凭一款增程式混合动力车型理想ONE实现9.05万辆的交付量。

　　业内认为，与纯电动车相比，混动车型的使用体验更接近传统的燃油车，比如同样需要定期补充汽油燃料，不需要依赖专门的充电装置，加减速更加平稳等。因为混动车型对电池容量的依赖度较低，可以相对节省高昂的电池配置成本。

　　不过，目前混动市场仍主要被丰田和本田所“垄断”，随着市场前景的清晰化，以及政策东风加持，包括比亚迪在内的自主品牌也纷纷布局混动市场，推出各自的新一代混动系统。

　　例如，比亚迪发布DM-i超级混动；长城汽车的全新柠檬DHT系统，旗下WEY品牌将率先实现全面混动化；吉利汽车发布了全新雷神混合动力系统；长安汽车发布蓝鲸iDD混动系统；奇瑞汽车推出奇瑞鲲鹏DHT系统，广汽直接承接丰田的THS混动技术。按照比亚迪、WEY、哈弗、吉利、领克、长安等车企的规划，2022年将有20款左右的混动车型上市。

　　不过，在混动市场，日系两田仍占据主要市场份额，但业内认为随着自主品牌的研发投入，推动混动技术的迭代发展，以及合资品牌的逐步布局，2022年混动市场的竞争将更为激烈。

　　天风证券表示，由于完全实现纯电动化周期较长，而政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛，因此在一定时期内，混动车型将逐步成为市场的主力；其中，自主品牌有望增大在混动市场的占比，重塑市场格局。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，插电式混动车型的价格比传统燃油车增加的不多，但是油耗降低的非常明显，所以在市场上还是很有竞争力的，市场整体也有很大的提升空间。国泰君安分析认为，以比亚迪DMI为代表的新一代混动系统与上一代混动产品相比解决了亏电状态比油车更费油的核心短板，新一代混动产品力显著提升，政策与供需催化下行业爆发在即；需求端来看，混动可解决纯电使用痛点且能够实现燃油车无法提供的高阶智能化体验，当下时点混动行业爆发在即。

　　 转自：新京报