尽管到2010年底，国际集装箱运输市场需求基本恢复并略超过2008年国际金融危机爆发前的水平，进入温和增长期，但国际物流企业仍然面临资金紧张、利润下滑等困境。

　　运价下跌造成的冲击难以消化，航运业运价下跌尤其明显。此次国际金融危机前，国际航运市场维持了5年的高运价，极大地刺激了造船需求，许多造船企业手持未来3至4年的订单。但突如其来的金融危机使这一快速发展势头戛然而止。燃油费、人工费等持续上涨无疑为国际物流业火上浇油。

　　在市场需求疲软的状况下，降低成本成为物流企业重整旗鼓、抢占制高点的一个可行的策略，当然，这要以保证服务质量为前提。国际物流企业应针对不同成本的属性和规律，建立健全各项成本控制的规章制度，严格控制燃油费、人工费等成本。

　　“舍快求慢”，减速航行不失为节省成本的好办法。世界上最大的集装箱航运公司马士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘号称世界上航速最快的大型集装箱船“马士基·博蒙特”号。这种船时速能达到30海里，而普通集装箱船的时速大约只有22海里。2010年，马士基再次订购若干船舶，均为容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶调度上，减少空放距离，争取回程货物，减少等待时间等，也可以为企业节约成本。

　　外包经营策略当前更受青睐。物流企业承接客户的作业负荷越来越多，但航空公司和船运企业在过去的几年都经历了巨额亏损，没有财力进行更多的新增运力投资，因此后金融危机时代全球空运和海运回暖可能在未来两到三年内带来季节性运力短缺。一些物流巨头于是开始考虑租赁或者购买船舶承运人的船只进行运输。同时，还需要整合空运、海运、公路以及铁路运输在内的多种运输模式来缓解运力的短缺。例如，敦豪集团正在进一步对运输和中转设施进行投资，并发展更多运输合作伙伴。而另一家国际物流巨头TNT已经通过收购本土的公路运营商来加强自身的网络建设，同时将国内的公路运输网络与其在国际上的公路、航空和航运网络连接。

　　显而易见，国际金融危机改变了国际物流业的现实，只有那些业务多元、具有全球视野并能妥善应对震荡的物流企业，才可能成为赢家。