生存压力巨大 合资和自主都有退网

　　位于北京市南三环的奥迪某4S店近日正式宣布关张,从2013年底开始,该4S店因为现址拆迁,不得不面临找寻“新住址”,然而半年过去了,合适的新址却仍迟迟找不到。

　　“销售咨询请按1,预约维修请按2,备件咨询请按3……”中国经济网记者多次拨通该奥迪4S店服务电话,还能听到非人工语音服务内容通告,一旦转为“人工服务”,便不会再有接听。

　　原北京汽修一厂,即花虎沟2号博瑞汽车园区内的奥迪4S店某销售人员告诉记者:原来曾是南三环奥迪4S店的车主,有的甚至不辞辛苦,开车到此办理维修服务。“他们常说的一句话就是,买车还得到靠得住的4S店,一旦有变故,将来维修保养,都要跑好远。”

　　其实,位于北京南三环的奥迪4S店,是一家颇有资历的经销商,并多次获得一汽大众-奥迪华北区销售单店冠军。一位颇为资深的经销商人士开玩笑地说:这家4S店培养了不少营销人才,现在是挖角的好机会。据了解,北京五环范围内,如果再运营起一家同样规模的奥迪品牌4S店,包括土地成本在内的费用,堪称“天价”。

　　无独有偶,在被称为北京城市“晴雨表”的北辰亚运村汽车交易市场,一家运营了十多年的老牌奇瑞经销商,宣布退网。它作为奇瑞目前在北京的唯一经销商,一旦退网,甚至宣告了奇瑞退出北京市场的命运。

　　中国经济网的记者试图联系奇瑞营销公司总经理黄华琼,但后者并未接听电话。从黄华琼接受公开采访的反馈来看:“这样的解读显然是片面和过度的。从去年开始,奇瑞对网络进行梳理和调整。其中有历史的原因,所以现在有个合并的过程”。

　　这样的回答,似乎有“打太极”的嫌疑,并未对“退网”一事给出直接回答。其实,很多明眼人可以给出最直接的回答:生存没保障,干不动了!。

　　根据中国汽车工业协会发布的5月份汽车产销数据:自主品牌乘用车销售58.06万辆,环比下降2.72%,占乘用车销售总量的36.51%,占有率比上月下降0.58个百分点,比上年同期下降2.92个百分点。

　　从去年9月份以来,自主品牌单月的市场份额环比数据有增有降,但同比数据却一直在下滑,整体颓势已经延续了9个月,形势不容乐观。根据中国汽车工业协会数据,今年1-5月份,奇瑞汽车销量18.11万辆,与去年同期相比下降10%;吉利汽车1-4月总销量为9.04万辆,同比下降36.5%。

　　运营成本居高不下 库存压力如芒在背

　　汽车经销商逃离“北上广”为代表的一线城市不断成为焦点话题,尤其是在很多城市开始实行限购、拍牌等限制措施之后,经销商的市场空间和运营能力不断被挤压,生存和发展遭遇瓶颈。

　　其实,早在汽车产业链条遭遇瓶颈之前,更多的创业型小微企业,尤其是IT类创新型企业,纷纷转战二三线城市,通过降低成本,改善环境,提升自身竞争力。2011年,多家电子商务类网站和服务呼叫中心,将企业总部迁至成都、武汉、长沙等二线城市,当时有报道称:周围的创业者中,10个中有6个是从北上广深这些城市而来,职员工资、写字楼租金、运营费用都得到大幅下降。

　　聚焦到汽车经销商身上,数据显示,北京区域的市场份额,在限购以前曾占到全国汽车总销量的5%,同时因为市场具有代表性,示范效应明显,车企纷纷在此布局“华北事业部”或“京津蒙大区”。但近年来,随着市场格局的变化,以北京为代表的一线城市的市场格局正在变化。

　　来自国家信息中心的数据:从2011年开始,四大自主品牌在北上广三地的总销量同比下滑逾两成,贡献率也由2011年的10.9%降至7.6%。而今年1-5月,这三地的贡献率进一步略降至8.5%。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾分析指出:从国家总体的汽车消费来看,这两年已经出现了消费需求增长率的变化。根据国外发展规律和目前的经济发展阶段,我国汽车市场过去十年的高速增长,主要由一线城市带来。未来的增长主要靠二、三线城市,如果全国平均增长是10%,二、三线城市的增幅将达到15—20%。

　　中国经济网记者在走访北京汽车经销商时也发现:即便此前品牌溢价能力较强的奔驰、宝马和奥迪品牌,在C级车领域,也因为“市场疲软”而出现价格松动:北京奔驰E级、奥迪A6l和华晨宝马5系,都有6-8%的价格优惠,个别产品甚至达到10%。

　　由中国汽车流通协会公布的报告显示:库存、人力成本和限制政策,成为经销商发展的三个消极因素,高库存导致经销商资金吃紧,甚至出现退网现象。而去年同期的经销商满意度指数仅有67.6%,调查显示平均库存超过1.5个月的经销商经销店超过85%,汽车经销行业生存环境严峻。(中国经济网记者 黄春棉)