2014年是航运市场从低迷转为复苏的起步之年

　　国际货币基金组织（IMF）预测，2014年世界GDP增长率将达3.7%，2015年达到3.9%，经济复苏势头明显。总部设在纽约的咨询公司艾睿铂（AlixPartners）估计2014年的国际海运量将增长4%-6%。但是这个数字远远低于吸收新船运力所需要的贸易增长率。

　　据估计，扣除报废运力以后，2014年的净增运力大约为120万标箱。按2013年集装箱运量1.3亿标箱、运力1850万标箱计算，上述净增运力意味着每年可以多运900万标箱货物。然而，从全球经济增长来看，2014年增加的运输需求还不足以完全吸收这些新增运力。

　　从总体上来说，2014年是航运市场从低谷爬升、开始从低迷转而复苏的起步之年。

　　2012和2013连续两年，披露财报的15家班轮公司中，除马士基、赫伯罗特和东方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部亏损。但是从2014年头三个季度的财务业绩来看，大部分公司全年业绩有望扭亏为盈。除了油价下降以外，各承运人不同程度地推行减速航行、恒定航速、船舶大型化和结盟措施是财务业绩改善的重要原因。

　　2014年，班轮行业迎来了八年来的第一宗重大兼并案。11月，赫伯罗特与南美轮船的并购交易项目已获得巴西当局的批准。一旦集装箱航运业务整合完成，该公司将成为全球第四大班轮公司。

　　兼并和收购一直被认为是解决行业结构问题的一条重要途径，但是，从2006年马士基、达飞和赫伯罗特分别兼并一到两家同行公司后的八年以来，较大规模的合并仍然只有赫伯罗特与南美轮船合并这个孤案。世界19家全球承运人由此而减少为18家。尽管赫伯罗特一再表示继续有兴趣兼并其他公司，特别是在亚洲太平洋地区，但是在可预期的未来，不太可能出现潜在的被收购对象。“赫南合并”的结果也不大可能成为未来行业合并的催化剂。此外，虽然汉堡南美也成功地收购了智利航运（CCNI）的集装箱运输业务，但这宗价值仅1.6亿美元的兼并案并未引起业界太大的注意，汉堡南美仍然处于世界班轮公司排行榜的第十九位。

　　2014年是班轮公司积极谋变的重要一年

　　2014年，是班轮公司适应市场长期低迷后，坚定转型决心，用各种手段积极主动谋求变化的重要一年。在经历了P3联盟被中国商务部否决的风波之后，世界18家全球承运人中，除以星和汉堡南美以外，其余16家分别是已成立的或等待监管机构审批的2M、O3、G6和CKYHE联盟的成员。如同世界航空市场分为寰宇一家、星空和天合三大联盟称霸天空相类似，班轮行业四大超级联盟竞相角逐称霸海洋的格局已初露端倪。

　　典型的船舶共享协议通常能取得一箭双雕的效果：一方面，它能够降低成本；另一方面，它能够在发船频率、港口覆盖面和船期可靠性等方面提高运输服务的质量。

　　马士基和地中海航运有充分的理由相信，2M是一个非正式的合作营运，而不属于中国兼并控制法规的管辖，特别是因为P3提出的联合船舶营运中心的结构已经被2M所抛弃。