今天，沪深股市将迎来重组复牌盛宴——中国南车和中国北车重组而成的中国中车复牌。这个由政府主导的并购事件，能给资本市场带来什么呢？

　　从发展与竞争的角度来看，中国南车与北车的合并是中国高铁发展的一步大棋，能强力加速中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”的转变，有力推动中国高端装备业的产业升级，进而推进中国由“制造大国”向“制造强国”迈进。因而，中国中车的复牌是央企改革标杆性事件，也是我国高铁进一步巩固外销竞争力的标志性事件。但同时也要看到，这是政府主导下的并购，并非是真正意义上的市场化并购。这种重组能否成功的关键，还要看上市公司是否尊重股东，是否能提升或保持多年的连续分红回报，能否会对资本市场形成长期的正面作用。

　　中国南车、中国北车停牌前股价大幅回调，而在停牌后的一个月里，沪指上涨了18.77%，部分高铁概念涨幅逾50%，因而，从理论上看，中国中车有一定的上涨想象力，但市场会如何选择，却还有一些不确定因素：其股价大涨后的PE已在100倍左右，复牌后，市场真会认可吗？

　　看两车并购的市场轨迹，今年4月，经证监会无条件审核通过合并，而之前股价大涨，之后有所回落。停牌前的4月18日，中国南车市盈率93倍，市净率12.24倍；中国北车市盈率85.85倍，市净率9.66倍。同一天，世界同类制造业的相关类公司——西门子动态PE18.17倍，市净率仅2.96，总市值为1194亿美元；波音公司市盈率为20倍，总市值为1063.55亿美元。

　　美股数据显示：BA波音飞机每年分红四次，并连续保持数十年，目前依然。而中国南车与北车的分红仅一年一次，有时仅有几分钱，有时不分配。笔者查阅年报发现，上市以来，中国南车派现总额与融资总额之比仅为0.41，中国北车派现总额与融资总额之比仅为0.20，这两者都处于投资回报参考指标中的下位。中国北车上市以来，总融资2080859.26万元，而分红仅419301.97万元。2014年报显示预案为不分配；中国南车分红水平更逊色，历年分红没有超过10股派息2元的水平，多年维持在分值水平。两车股价大涨后的年报出台，却均不分红，这不能不让投资者大失所望。如果以中国南北车目前各自的市盈率与盈利水平而论，不仅投资指标风险较大，似也很难给出让投资者满意的分红股息率。

　　政府性主导的并购或许是沪深股市现阶段的特征，这种并购有其国情与政策意义，但能否体现效率与公平则需观察。观察两车并购事件，中国南车、北车在重组的停牌与复牌期间，业内所质疑的内幕交易、股价操纵争论等始终没有停息。比如，根据两家公司于2014年12月30日发布的《合并预案》，关于“本次交易相关人员买卖上市公司股票的自查情况”显示，在2014年10月27日南北车股票停牌前的半年间，共计25位中国南车和中国北车公司的高管及其亲属买卖过自己和对方公司股票，合计交易金额超1300万元。这是巧合呢？还是信息交易呢？

　　显然，重组后的中国中车，被寄予更多厚望。这个产值超过2000亿元的超大型企业，面对海外规划里程4.2万公里、总规模约为2.3万亿美元的高铁市场，中国中车的竞争力大大加强。但放眼世界市场，高铁竞争十分激烈，在中国中车面前，就有庞巴迪、阿尔斯通、西门子这样强劲的竞争对手。由两大央企重组合并成的中国中车，不可避免会面临大公司重组后的共同挑战，而笔者坚持认为，中国中车本身还面临着另一重大考验：业绩与回报。

　　说一千，道一万，业绩与回报才是检验其重组合并成色的最为关键标尺。如果合并后的公司对投资者的回报水平仍然无法提高，则这种合并带给市场将是效率极低且对投资人是有伤害的，反之，则有大利于推动市场健康发展。现在看来，因为市盈率太高且回报不佳，至少短期内负面的概率较大。对此早作预警，有百利而无一害。当然，对中国中车的中长期表现，我们仍对之报以殷切的期望。