2015年7月14日，在上半年全国汽车信息发布会，北京市科委官员透露，充电桩国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在2015年8月正式发布。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底中国应建成40万个充电桩、2000个充换电站。可截至2014年底，全国仅建成了2.8万个充电桩和723座充电站，新能源汽车与充电桩两者之比仅为4：1。

　　在充电桩数量不足的情况下，国内已建成的充电桩却大多不能互相兼容——虽然它们基本都满足2011年中国发布的相关标准。

　　不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌生产的不同车型也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。这进一步加剧了充电桩的使用紧张。

　　与此同时，面对也许将是全球最大的电动汽车市场，汽车强国正在中国上演新的标准之战。

　　关于接口的壁垒

　　目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》(以下简称“GB”)之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统(ComboChargingSystem，以下简称CCS)，以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。

　　美国车企特斯拉则提出了第5种主要的充电标准。

　　作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

　　2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立“电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO——译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。

　　2010年5月，欧洲第一个电动汽车商用快充充电站在荷兰完工，可为9辆出租车在30分钟内完成充电，采用CHAdeMO。

　　富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。

　　到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。