2015年已经过去了大半时间，国际船舶市场整体上依然没有回暖的迹象。在各种挑战中，运力过剩依旧是航运市场需要面对的首要问题。

　　9月15日，中国船舶工业协会发布的数据显示，今年1-8月，中国造船完工量2629万载重吨，同比增长6.1%.新承接船舶订单、手持船舶订单同比下降，其中承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%,降幅惊人。随着新造船舶的陆续交付，让运力仍然过剩的航运市场面临着更大的压力。而订单的急速下降，新船价格的低位震荡，企业经济效益的不断下降，无疑是供需失衡的运力向船市发出的一个警示。

　　运力问题困扰航运市场

　　由于全球经济低迷，各国经济复苏程度相差较大，多数发达国家依旧处于疲软态势，受此影响，大宗商品贸易萎缩，整体需求偏弱，干散货海运贸易量增长较缓。据克拉克森预计，2014年全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%,2015年也未能有明显突破。

　　作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008年以来就一直在低位徘徊，并于2015年创下30年来的新低530点。反映国际航运的波罗的海和巴拿马运力指数（BPI）也表现不佳。波罗的海航运工会（BIMCO）分析指出，国际航运业面临30年来最严峻的形势。

　　一位航运分析师表示：“目前航运业亏损的主要原因还是运力严重过剩。从最近几年的造船量和订单量来看，集装箱市场运力还在迅猛发展，经过一轮造船周期，2016年和2017年运力会交付更多。可以说，运力过剩的问题未来几年难以化解。”一方面，随着更多新船建成，预计全球航运运载能力将提升8.6%,与此同时，全球市场需求比预期要差，只会增加2%至3%,运力增速明显超过需求增速。另一方面，除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海，这就是目前状况的纠结和矛盾所在。从目前的一些业内形势走向分析来看，今年的全球航运业仍旧逃不出运力过剩的噩梦。

　　虽然有多家中国航运企业发布了业绩预增公告，但市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，这些所谓的好成绩更多由一次性收益支撑。“现在不能说航运复苏了。今年还是比较艰难。”中外运航运董事长李甄表示，中国、欧洲、日本以及其他金砖国家的经济，对航运的支持也很难。李甄还认为，除了市场需求上的问题，航运业的船舶供给依然大于需求。他认为还需要几年才可能实现供需之间的相对平衡。