去年以来，我国的煤炭市场就呈现出持续萎靡的现象。其主要表现为：煤炭的市场需求不足，而铁路运输量却急速下滑，这使得国家铁路的运输量较前一年减少了近12%，而运力过剩的发展现状使得国内煤企逐渐由过去的“争运力”演变成现在的铁路“抢煤炭”格局，发展局势不容乐观。

　　为此，国家发改委也对全国铁路煤炭的发运量做了一个详细的统计。统计结果显示，去年11月份，全国铁路煤炭发运量为1.56亿吨，同比下降18.2%。1-11月份累计发运煤炭量为18.2亿吨，同比下降13.5%。其中，主要煤运通道大秦线的前11个月的煤炭运量仅完成3.64亿吨，比2014年度下降了11.6个百分点，侯月线完成1.5亿吨，下降12.1个百分点。种种数据表明，煤炭行业的市场变得越来越萧条，铁路运输需求变得日益不景气，相互影响的两大行业盈利情况越发艰难，困难激增。

　　然而，可喜的是，目前拥有铁路和港口组成的大规模一体化运输网络——神华“煤老大”还保持着持续盈利的现状。神华所具备的优势在于，其运营着堪称“中国西煤东运的第二大通道”的神朔-朔黄铁路专线，以及在内的五条铁路和黄骅港。如此庞大的铁路专线远胜于其它普通什煤炭企业，其背后强有力的支撑也使得神华不会迅速倒下。

　　随着煤炭行业持续低迷的现象发生，神华专属运营的铁路线也在居安思危的大背景下，改变了自己过去陈旧的发展模式。前不久，该企业运输专利也从独立专营中解除约束，向着地方其它线路放开政策，这其中包括包神铁路客车的开通运行决定，而这一决定如果放在几年前，是几乎不可能出现的。于是，有媒体就目前煤炭行业的发展现状对神华的相关工作人员进行了采访，其代表发言人认为，由于国内的煤炭需求日益降低，神华的铁路专线仅需要运输自己公司内的煤炭，目前也处于过剩状态，煤炭和运力达到双重过剩的情况，因而企业本身的压力也很大。

　　不管其发言人如何阐释，国内煤炭市场确实在过去一年里显得极不乐观，煤炭的供过于求格局显得日益严重，这直接导致了其运输量呈现出不断下滑的现象。这一现象带来的结果就是铁路领域里“抢夺煤炭”的格局变得愈演愈烈。据悉，去年我国这一现象就突显端倪，在全国铁路总运输能力达到55亿吨以上的大背景下，煤炭的运输能力量由过去的30亿吨降低到目前的23亿吨需求。蒙冀线投产后，今年计划的货物运量为2000万吨，远期运输能力约达到2亿吨，根据这一发展计划，大秦线、朔黄线、蒙冀线三大运煤铁路合计运输能力将最终达到11亿吨左右，而目前对应的港口运输能力还未突破7亿吨，这从侧面就反映出在当前运力过剩的条件下，我国煤炭需求的持续下跌会大范围地促成“抢煤炭”物流格局的产生。

　　业内人士对2016年进行分析，认为煤炭的运输需求将继续下降，但运力供应却在增加，因而在今年，许多铁路将继续“吃不饱”，尤其是大秦铁路等几个专线的运输，将会使得这一现象变得更加明显，部分省市将推出下调铁路运费的试点计划，将铁路的运费降下来，同时为煤炭市场赢得更多的市场份额，扭转长期以来的不景气现状。

　　多年以来，我们国家的铁路运费用只增不降，最近一次铁路运费涨价，还出现在去年的2月1日，铁路部门将每吨公里运费平均提高了1分钱，虽然看起来并不是很多，但就目前全国铁路的发展局势来看，运力过剩的现状只能让铁路部门采取下调运费的措施。

　　中宇资讯煤炭分析师关大利接受记者采访时，对路运输量下滑提出了自己的见解，他表示，“主要是铁路运费连年上行，基本上一年涨一次，而今年公路运费在汽柴油价格下行，山西、陕西等地取消出省费，部分还有高速过路优惠等，导致汽运价格逐步走低，价差已经很小，加上汽运更加灵活，受到大量中小煤企所青睐。另外，目前汽运的车很多是拉煤到港口，然后从港口拉矿石等产品返回，空返率低。”

　　关大利认为，要改变这种铁路运输劣势的格局，铁路部门如果能够把路程的运费平稳地降下来，会带动一部分货流量的回归。此外，他还指出，降低列车的空返率也对铁路运煤劣势有一定的改善作用。