2017年中国汽车零部件行业市场空间及行业竞争格局分析

汽车行业的生产组织模式，广义上，是指汽车行业的生产、供应、销售以及售后服务，包括零部件供应商、主机厂、渠道流通、汽车金融、汽车保险等各方的协作关系。狭义上，指的是整车厂与零部件的协作关系。

经过数十年的发展演变，汽车工业的生产组织模式，从垂直一体化逐渐走向专业化分工。汽车零部件企业承担了更多的职能，同时也获得了更为广阔的发展空间。

在20 世纪50-70 年代，欧美汽车工业快速发展，企业为降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂向零部件厂商延伸，零部件厂商主动挂靠整车厂商。随着全球性竞争日益加剧，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短。整车制造商从传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式，逐渐转向机构精简、以开发整车项目为主的专业化运作。进入20 世纪90 年代，世界知名汽车厂商为进一步降低成本和提高效率，不断剥离零部件制造部门或业务。1995 年，通用剥离汽车零部件业务组建德尔福；1997 年，福特剥离汽车零部件业务组建伟世通。德尔福和伟世通又分别于1999 年和2000 年彻底脱离通用和福特，成为独立的公共公司。这些事件，说明纵向一体化不再适应市场竞争的需要。

整车厂对汽车零部件的需求，愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的加工，而是承担了产品设计、制造、质量检验、及时供货及市场服务等职能。整车厂逐渐缩减供应商，尽可能减少直接交易的配套厂，减少直接管理供应商数量。一级供应商提供系统服务，以总成供货，同时管理、协调二、三级供应商。形成了金字塔结构的供应体系。

金字塔结构零部件供应体系

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在全球汽零百强企业中，日本30 家，美国25 家，德国18 家，日、美、德三个国家占73 家，形成在汽车零部件领域内的绝对领导地位。韩国在全球汽零百强中占5 家。中国占2 家，华域汽车旗下的延锋位列第18 名，中信戴卡位列77 名。

在汽零百强企业中，综合类汽车零部件较专业类汽车零部件生产企业上榜更多；在前十强的 10 强中，除日本矢崎公司仅生产汽车电子及电子连接器，其余前9 名业务跨度都在3 个子系统以上。全球汽零百强中综合类汽车零部件在前60 名占据绝对优势，在60-100 名专业类公司占据主要地位。在61-100 名的 100 强企业，销售规模集中在14 亿-34 亿美金之间。百强榜的第一名是博世，营收448 亿美金，约3100 亿人民币。百强榜的入榜门槛是14 亿美金，接近100 亿人民币。

自2004 年起，《美国汽车新闻》每年根据供应商上一年度在汽车行业配套市场业务中的营业收入(销售额)进行排名。如果汽车零部件企业没有上报自己的销售额，将无缘百强榜。中国的潍柴动力、均胜电子、福耀玻璃、宁波华翔、万向钱潮等企业2016 年的营业收入均超过100 亿，超过了百强榜的入榜门槛。

全球汽车零部件百强

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我国汽车零部件产业的区域集中度较高，且多与整车制造产业形成完整配套体系。中国零部件产业发展的特征包括两大方面：行业空间大，持续增长；竞争格局分散，企业平均规模较小。

（1）中国零部件产业发展规模

中国汽车零配件总产值保持不断增长的趋势。据统计，从2001 年到2011 年，规模以上的零部件企业主营业务收入，从333 亿元增长到19778 亿元，年复合增长率达到27%。从2011 年到2014 年，从19778 亿增长至29073亿元，年复合增长率达到10%。

（2）中国零部件产业分散，企业平均规模小

从企业规模来说，我国汽车零部件企业众多，大多数细分领域的市场集中度低，行业分散，企业规模较小，仅有少数细分领域形成了相对集中的市场格局。据统计，2014 年我国规模以上零部件企业11110 家，企业平均主营收入2.62 亿，平均利润总额1935 万。

规模以上汽车零部件企业规模

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规模以上汽车零部件企业收入变化趋势

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从技术水平来说，我国零部件制造技术目前参差不齐。在一些劳动力密集型，以成本和规模取胜的细分领域，我国零部件企业占有一定优势。在一些知识密集型，以技术取胜的细分领域，外资企业占有明显优势。例如动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品，外资企业占有绝大部分的市场份额。

汽车内外饰件是汽车零部件产业链的基础环节，但市场体量较大，同时也是实现自主国产替代的重要突破口。一批优秀的国内汽车零部件厂商在相关领域脱颖而出，其中以延锋汽车饰件、福耀玻璃、中信戴卡、宁波华翔、万向钱潮、敏实集团、万丰奥威等企业在细分领域占据主要市场份额。

乘用车核心零部件尤其是一些壁垒较高、具有整车动力、安全要求的领域仍是自主零部件厂商的短板，尚处于赶超阶段。整体上看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术均被博世、德尔福、大陆电子、电装等跨国巨头垄断。

国内汽车零部件细分领域龙头

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零部件企业面临的机遇：轻量化、智能化

节能需求带来技术进步、产品升级的机遇

（1）政策初衷，实现节能减排的愿景

我国汽车油耗法规政策，可以划分为4 个阶段。第一个阶段是2005-2007 年，出台了单车油耗限值规定。第二个阶段是2008-2011 年，对单车油耗限值加严10%。第三个阶段是2012-2015 年，管理措施由单车限值管理向“单车限值+企业平均油耗CAFC”管理转变，同时要求企业平均油耗2015 年降到6.9L/100km。第四个阶段是2016-2020 年，管理措施转变为“企业平均油耗CAFC+新能源积分NEV 积分”并行管理，同时要求企业平均油耗2020 年降到5L/100km；油耗法规政策的制定，是为了推动产业自身可以更好的优化资源配置，调整企业的研发和市场着眼点，以低碳产品的市场化实现最终的节能减排目标。

中国汽车油耗法规政策

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2020 年和2025 年我国汽车油耗目标分别为5L/km 和4L/100km，单靠推行新能源汽车难以达标，须提高单车燃油经济性。2020 年以前，节能减排目标的实现，仍是以节能技术的应用为主导，辅以新能源汽车的导入。

目前节能技术主要包括高效动力系统、低摩擦技术、轻量化技术(制造工艺+轻量化材料)、电子电器等。

各国汽车节能减排目标

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（2）节能技术与节能效果

乘用车市场未来三五年内，仍将以传统动力总成持续优化升级为主，通过涡轮增压直喷、发动机小排量化、6AT 及以上、DCT 和CVT 等技术，搭配低摩擦、轻量化技术，以及先进电子电器的规模应用来实现节能目标。

未来5-10 年，将依靠新能源+混合动力+先进电子电器的大规模应用来大幅降低油耗。

欧盟各项节能技术节油潜力

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（3）轻量化技术——节能的首要考虑方式

轻量化是降油耗首要考虑方式，多种技术路线进入行业景气阶段。汽车轻量化设计路径主要有两种：一种轻量化制造工艺；另一种是使用新材料替代普通钢材，比如高强度钢、铝合金、镁合金、GFRP(玻璃纤维增强塑料)和CFRP(碳纤维)等。汽车车身自重约消耗70%的燃油，若整车质量减轻10%，油耗可降低7.5-9%；汽车整车质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L；电动汽车重量降低10%，对应续航里程可增加5.5%。车身轻量化材料主要有：高强度钢、镁铝合金、玻璃纤维复合材料以及碳纤维复合材料。

几种汽车轻量化材料减重效果对比

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轻量化材料的发展空间大。根据节能与新能源汽车技术路线图，要求2020 年、2025 年、2030 年整车比2015年减重10%、20%、35%，到2030 年高强度钢应用比例大幅增加，单车用铝量超过350Kg，单车用镁合金45Kg，碳纤维使用量占车重5%。

轻量化技术的发展规划(2015-2030)

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智能需求推动产品升级换代，提升单车配套价值

（1）提升安全性与舒适度，催生智能化需求

汽车安全技术的发展，从被动安全技术向主动安全技术演进。汽车100 多年的发展史中，有关汽车的安全技术也在不断演进，从最初的保险杠减振系统、安全带系统(1976 年)、安全气囊(1981 年)等被动安全技术，到防抱死系统(1978 年)、电子稳定系统(1995 年)、自适应巡航(1998 年)、车道偏离预警(2001 年)和盲点监测系统(2005年)等主动安全技术。随着汽车电子技术和通信技术的发展，近几年汽车主动安全技术已大量应用到高端车型中，且慢慢向中低端车型普及应用。

智能汽车发展分为四个阶段： DA 驾驶辅助、 PA 部分自动驾驶、 HA 高度自动驾驶和 FA 完全自动驾驶。由HA 到 FA 具有较难跨越的鸿沟，无人驾驶需要“摄像头+毫米波雷达+激光雷达+高精地图+车联网”每一环节均打通才可普及；而对汽车安全性、智能性和舒服性的要求，使得智能驾驶辅助系统(ADAS)的市场率先爆发，并且在未来5 年-10 年间其市场份额将持续提升，在各项辅助功能和技术不断更迭后也将逐步与无人驾驶并轨。

目前，汽车主动安全技术处于Level 2- Level 3 阶段，无人驾驶将于2020 年初步实现商业化，2025-2035 年进入爆发期。 Level1 主要是预警类功能， Level2 是干预辅助类功能，技术上都已成熟，且许多中高端车型中均已装车量产，未来的看点是国产化以及中低端车型的渗透。根据各大厂商的规划，无人驾驶量产将在2020 年之后。

智能网联汽车发展的四个阶段

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（2）汽车智能化的构成：感知→认知→执行。

1) 感知部分： 包括两方面， 感知环境的激光雷达、毫米波雷达、摄像头、红外夜视和组合导航设备， 感知车辆自身的包括压力传感器、流量传感器、陀螺仪及加速度传感器等。

2) 认知部分： 包括决策、算法和规划，是通常意义上的人工智能所在，认知部分和感知部分通常是一体的。

3) 执行部分： 包括转向、油门、制动、照明。其中，执行层是有基础的，零部件供应商有许多积累，现有供应商通过研发新一代产品进行产品升级；而感知部分和认知部分，国内零部件供应商参与较少，更多是增量领域。

ADAS 系统构成

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（3）认知层和执行层，是中国零部件企业最易切入的领域

目前，视觉传感器的适用领域最广，也是最易切入的领域。从初级ADAS 到高级ADAS，甚至无人驾驶领域，摄像头都不可取代，实现自动驾驶时全套 ADAS 功能至少得安装5 个以上摄像头。随着ADAS 渗透率逐步提高，视觉系ADAS 首先获益。

从产业链角度看，视觉系ADAS 包含摄像头模组、CMOS 图像传感器、封装和测试、ADAS 芯片和算法几个环节；模组和芯片有技术壁垒，不易进入，算法层面，较易进入，也是ADAS 系统的价值所在，但要做到识别的精确和灵敏却是比较大的挑战。

视觉系ADAS 功能中目前需求较多的是前视的碰撞预警、侧视的盲点监测、全景泊车影像系统等。每套ADAS 中装配镜头数1-10 个不等。除了 ADAS 对摄像头的需求外，还有行车记录仪、车内摄像头和倒车摄像头等需求，每辆车标配的镜头数为5 颗：包括前视(1 颗)、侧视(2 颗)、后视(1 颗)和内视(1 颗)。

全景影像系统 图

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特斯拉的摄像头和超声波传感器

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零部件企业实现增长的路径

（1）技术和产品层面：自主研发、外延并购、技术或股权合作

第一种方式：自主研发，基于自身的技术优势和研发投入，开发新产品或对现有产品线延伸（内生增长）。

第二种方式：外延并购，抓住机遇并购国外零部件企业，吸收消化核心技术，实现转型升级（外延增长）。

部分零部件公司项目情况

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（2）市场和客户层面（市场份额）

第一条主线：国产替代

零部件企业通过自主技术积累，逐步打破垄断进入全球采购体系，为合资品牌或自主品牌客户配套。国产替代背后的驱动因素，是汽车市场竞争激烈，整车厂为了降低成本，提升整车竞争力，寻求更低成本、更高性价比的零部件供应。

国产替代有几种路径：

路径1：二线自主品牌配套 →合资品牌配套 →一线自主品牌配套，例如：拓普集团、星宇股份

路径2：商用车品牌配套 →乘用车品牌配套，例如：银轮股份、天成自控

路径3：消费电子客户配套 →汽车电子客户配套，例如：舜宇光学、欧菲光

第二条主线：海外扩张

路径1：自行海外建厂：部分领先的中国零部件企业，通过在海外建立生产基地，从国内配套业务扩张至全

球配套业务。例如：福耀玻璃在美国、俄罗斯建立工厂。敏实集团在德国、美国、泰国、墨西哥、巴西等地建立工厂。

路径2：收购海外企业获得技术、客户以及产能。例如：均胜电子，收购德国汽车电子公司普瑞（PREH），美国的KSS 公司，德国TS 道恩的汽车信息板块业务。万丰奥威，收购镁瑞丁。