2017年中国汽车行业未来政策梳理分析

　　考虑到中国汽车工业的政策市特征，我们梳理明年重要的政策。2018 年车市的核心政策有购置税优惠政策（7.5%是否持续？）、新能源补贴政策、双积分政策、排放升级、皮卡政策、智能网联政策。

　　1、购置税政策对照：17年政策影响显著弱于10年

　　2015 年10 月国家推出 1.6L 排量以下汽车购置税优惠政策。2015 年 10 月到 2016年底，按 5%的税率征收购置税；2017 年，按 7.5%的税率征收购置税。目前尚未推出减征政策停止的通知，参考 2009-2011 年车辆购置税减免对销量的影响，我们预测，若 2018 年起停止减免购置税，乘用车销量增速在【0%，3%】的预期下限；若 2018 年继续按 7.5%交纳购置税，乘用车销量增速在在【0%，3%】的预期上限。
我们认为本轮购置税政策对乘用车销量的影响可以参考 2009-2011 年的情况。受全球金融危机影响，2008 年我国乘用车销量 675.56 万辆，虽然同比增长 7.27%，但是增速相较于 07 年下降了 14.41%。在这样的背景下，国务院决定从 2009 年 1 月20 日到 2009 年底 1.6L 排量以下的汽车购置税减半征收，第二年按 7.5%的税率征收。这一政策极大促进了当年乘用车销量。

2001 年以来中国车辆购置税税率变化情况

数据来源：公开资料整理

　　年销总量来看，2009、2010 和 2011 年乘用车销量分别达到 1032 万辆、1375 万辆和 1450 万辆，同比增长 52.88%、33.29%和 5.45%，随着购置税税率恢复 10%，2012-2014 年乘用车销量增速也回落至常态化水平。2015 年 10 月购置税减半政策重启，直接刺激 2016 年乘用车销量增长（16 年乘用车销量 2492 万辆，同比增长15%）；2017 年购置税减半政策退坡一半，2017 年前三季度乘用车销量增速回落至 2.78%。

2007-2017 年中国乘用车销量及同比

数据来源：公开资料整理

　　我们用月销量的移动平均消除月份差异的影响，并根据车辆购置税的减免程度将2009 年 1 月到 2011 年 12 月划分为三个阶段。第一阶段购置税开始减半征收，1.6L以下汽车的月移动平均销量从 35 万辆上升到 59.7 万辆，月复合增速为 5%；第二阶段购置税按 7.5%征收，销量从 64 万辆上升到 78.8 万辆，月复合增速为 1.9%；第三阶段购置税恢复10%征收，销量从80万辆增加到82万辆，月复合增速为0.2%，销量基本保持稳定。

　　2015 年 10 月，国家再推车辆购置税减免政策。在减半征收前一年（2014.10-2015.09），1.6L 及以下排量汽车移动平均销量从 106.8 万辆增长到 113万辆，月复合增速 0.5%；在减免政策第一阶段，销量从 114.6 万辆上升到 138.2万辆，月复合增速 1.7%；第二阶段（2017.01-2017.09），销量由 146.1 万辆下降到 143.9 万辆，月复合增速-0.2%。

　　2015年10月，国家再推车辆购置税减免政策。在减半征收前一年（2014.10-2015.09），1.6L 及以下排量汽车移动平均销量从 106.8 万辆增长到 113万辆，月复合增速 0.5%；在减免政策第一阶段，销量从 114.6 万辆上升到 138.2万辆，月复合增速 1.7%；第二阶段（2017.01-2017.09），销量由 146.1 万辆下降到 143.9 万辆，月复合增速-0.2%。

第一次购置税减免销量情况

数据来源：公开资料整理

第二次购置税减免销量情况

数据来源：公开资料整理

　　相比于 2009-2011 年购置税减免政策，新一轮优惠政策对 2016 年乘用车销量有明显促进作用，但是 7.5%的购置税对 2017 年销量影响低于预期。我们认为，这主要是因为 1）汽车保有量大幅上升，17 年乘用车需求不如 09 年旺盛；2）消费升级趋势带动中高端车销量增长（1.6L 以上车型中高端车占比较重）；3）消费者对汽车价格敏感度降低。

　　2008 年我国汽车保有量不到 6500 万辆，大概每 20 人有 1 辆汽车；2015 年汽车保有量达到 1.72 亿辆，大概每 8 人拥有一辆汽车。汽车保有量和人均汽车保有量的增速都处于下滑水平，汽车的普及率已经到了较高水平，因此新一轮购置税减免政策的激励效果远不如第一次。
在汽车保有量大幅增加的基础上，随着居民储蓄和可支配收入的增加，消费升级的趋势带动了中高端汽车销量的增长，相比于 09 和 10 年消费者在选购汽车时更注重于性能和品牌。因此购置税减免对于中高端汽车（1.6L 排量以上）消费者没有显著激励效果。同时，消费者对汽车价格的敏感度降低也使得消费者不会因为购置税减免而集中在这一时段购车，这也直接导致乘用车销量的增长不如 09 和10 年显著。

　　2、新能源补贴政策：18 年或退坡，长期龙头仍受益

　　目前的现行政策，2018 年新能源补贴标准原则上将维持不变，除燃料汽车，其他车型 2019-2020 年补贴标准将在 2017-2018 年的标准上下降 20%。在双积分政策确定的情况下，若补贴提前退破，将加快新能源汽车行业由政府扶持向市场导向发展，新能源汽车行业洗牌加剧，行业龙头受益。

2017-2020 新能源乘用车补贴标准

数据来源：公开资料整理

　　3、双积分政策：19 年正式考核，16/17 年纳入核算

　　2017 年 9 月 28 日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“办法”），该办法自 2018 年 4 月 1 日起施行。 “办法”中取消了原征求意见稿中对于 2018 年新能源汽车积分的强制考核要求，明确提出考核自 2019 年正式开始，为车企提供多一年的缓冲时间，将有效推进新能源车在技术路线获得更多缓冲时间实现技术难题突破而非单靠时间紧迫的政策压力倒逼车企仅通过积分买卖的方式实现考核通过。推荐关注在新能源领域提早布局且技术积累较多的整车企业。

　　2017 年 11 月，工信部发布《关于 2016 年度、2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，要求对 2016 年度和 2017 年度乘用车的燃料消耗量积分以及新能源积分进行考核。对于新能源积分，我们认为该次政策结合今年 9 月份颁布的双积分政策，均是对新能源补贴、补贴目录调整等政策的多次调整，体现出新能源政策灵活调整的弹性和可延续性。双积分政策从时间上延迟了考核新能源积分的时间，从原本预期的 2018 年延迟到 2019 年，但本次的政策的实际影响等效作用却是提前了双积分政策的考核时间。

　　在 2016-2017 年时间区间，我们认为此次政策增加了新能源积分的供给和需求，并使得 2017 年即可形成新能源积分交易市场，为后期的新能源积分交易积累经验。供给侧来看，2017 年 9 月新颁布的双积分政策中指出新能源积分不可转结，而在本次出台的政策中对 2016 年的新能源积分可等额转结到 2017 年。同时 2016 年和2017 年不设置新能源积分的达标值，也就是说对于在 2016 年和 2017 年生产同样数量和性质的新能源汽车的新能源积分更多。需求侧来看，若是 2016 和 2017 年度的企业的燃油消耗量积分合并值仍然为负数，则需要购买新能源积分。我们认为，一方面在 2017 年即可形成由市场导向的新能源积分交易市场，相对双积分政策中指出的 2018 年 4 月才开始实施的双积分政策，大致将新能源积分可交易的进度提前半年时间。而另一方面，也使得在新能源领域积累深厚，在 2016 年度、2017 年度便能够生产较大体量的企业尝到甜头，鼓励其余企业加速发展新能源。

　　4、排放升级政策：18 年国五全面推行，国六进入技术储备

　　2018 年国五标准在全国机动车全面推广。2016 年 1 月，工信部和环保部颁布《两部委关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》，除轻型柴油车以外，所有制造、进口、销售和注册登记的机动车辆，在 2017 年内须符合国五标准要求，而轻型柴油车要求自 2018 年起全面达标，考虑到机动车 8 年左右的使用寿命，当前大部分在跑车型仍是国四标准，排放新规的下放，意味着自 2018 年起机动车排放标准方面再也没有例外，所有新车都必须符合国五排放标准。

工信部、环保部 2016 年颁布国四升国五时间安排

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　　国六标准正式确定，京津冀有望进入先行实施。2016 年 12 月，环保部发布了轻型车排放“国六标准”——轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段），国六标准采用分步实施的方式，设置国六 a 和国六 b 两个排放限值方案，分别于 2020年 7 月 1 日和 2023 年 7 月 1 日起实施。对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施国六排放限值，2017 年中北京、天津、河北等六省市相继发布公告开始禁止销售低于国六标准的车用汽柴油，这意味着京津冀地区有望先于全国优先实施国六高要求排放标准。

全国轻型汽油车排放表标准升级时间表

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　　国六标准是世界最严排放标准之一 。国六相比国五，在测试循环、测试程序、限值要求、实际道路行驶排放、蒸发排放控制要求、排放质保期、低温试验、车载诊断系统等八个环节都加强了要求，单从限值水平来看，轻型汽车国 6a 阶段限值略严于欧洲第六阶段排放标准限值水平，比美国Tier3排放标准限值要求宽松；国 6b 阶段限值基本相当于美国 Tier3 排放标准中规定的 2020 年车队平均限值。如果考虑到测试程序的不同，以及 RDE 法规和 PN 限值的引入，可以说国六标准是目前世界上最严格的排放标准之一。

国五国六标准差异对比

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　　关注国六标准实施的技术要求和经济成本。实施国六新标准的技术要求方面，主要有 1）改进催化转化器中的催化剂（增加贵金属用量等）；2）改进燃料喷射方式；3）改进 ECU 电控单元；4）改进发动机燃烧室的构造（包括吸气时的控制等）； 5）增大炭罐容积；6）改进燃油系统密封性；7）升级 OBD 系统等。由于我国国五以前柴油车排放限值较低，国六首次采用燃料中立原则，柴油车升级难度高于汽油车。经济成本方面，轻型汽油车单车升级成本约需 1200 元，轻型柴油车单车升级成本约需 4000 元，未来随着零部件技术发展，升级成本有望逐步降低。 我们重点看好排放升级下尾气后处理系统（SCR/EGR）、汽车检测研发等业务的发展机遇。

　　5、皮卡政策：利好频出，未来皮卡消费属性有望释放

　　进城政策：2016 年 2 月辽宁、河北、河南和云南四省率先放宽皮卡进城，打响了皮卡解禁第一枪。2017 年 1 月，湖北和新疆成为第二批试点解禁皮卡进城的地区。进城政策很大程度上刺激了解禁省份的皮卡销量：云南省 2016 年皮卡销量 20893辆，绝对值排名第二，同比增长 27.3%；河北、河南和辽宁增幅分别为 4.7%、14.8%和 15.4%。2017 年加入试点的湖北和新疆均为 2016 年销量分别为 13315 辆和10814 辆，2017 年上半年销量分别为 7940 和 7759 辆，全年有望保持增长。

　　除进城政策外，17 年皮卡市场利好政策频出，中华人民共和国国家标准（GB7258-2017）指出皮卡（多用途货车）车身喷字和贴反光条的约束将被取消；2017年 9 月，国家交通运输部发声，2018 年底要完成皮卡取消办理营运证的工作；海关总署发布第 46 号公告，2017 年 10 月起福特 F-150 猛禽从货运机动车辆归类为乘用车。我们认为，政策层面的利好有助于皮卡销量进一步攀升，未来国内皮卡由轻型货车转为乘用车或成趋势。

　　6智能网联政策：高层战略确定，标准亟待完善

　　2015 年国务院发布《中国制造 2025》，将发展智能网联汽车提升至国家战略高度。2017 年 9 月我国第一部 V2X 应用层团体标准发布，为国内各车企及后装 V2X 产品提供了一个独立于底层通信技术的、面向 V2X 应用的数据交换标准及接口，以便在统一的规范下进行 V2X 应用的开发、测试，对于 V2X 大规模路试和产业化具有良好的推动效应。我们建议 2018 年持续跟踪智能驾驶在法律法规、标准规范层面的进展，结合智能网联示范区的推进，关注智能网联系统参与方。

2017 年智能网联相关政策

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