“召回怪圈”待打破 商用车召回何时趋于常态化

不久前，国家质检总局缺陷产品管理中心官网发布了三起商用车召回信息，商用车召回的话题又被提及。

　　从2004年10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》（简称《规定》）实施，到现在缺陷汽车召回制度已实施近14年。在这14年中，缺陷汽车召回从无到有，召回范围从乘用车到商用车，召回产品数量也随之不断增加。

　　一直以来，国内商用车用户对召回的认识相对不足。在相关制度不完善的情况下，一些用户认为被召回的产品质量差，也导致企业在对待产品问题时，得过且过。这就形成了国内商用车企业的“召回怪圈”。那么，经过近14年的发展，我国商用车召回现况如何？企业“谈召色变”的现象是否有所改变？商用车召回制度是否需要完善？

　　商用车召回只是配角

　　记者通过梳理2015年至2018年期间的召回信息发现，近几年，我国商用车缺陷产品召回事件共24起，涉及车辆及底盘5457辆。其中，2015年商用车召回7次，涉及车辆1537辆（含48辆底盘）；2016年商用车召回有4次，涉及车辆609辆；2017年商用车召回7次，涉及车辆2823辆；2018年截至目前，商用车召回次数4次，涉及车辆488辆。

　　与乘用车相比，商用车的召回数量和次数相差悬殊。2015年我国缺陷汽车召回554.9万辆，2016年召回1100万辆，2017年召回2004.8万辆。那么，为何商用车的召回数量如此少？为何每年的召回次数屈指可数？

　　对此，云南力帆骏马车辆有限公司产品规划部门经理施明认为，主要原因是商用车的销量远远比不上乘用车，乘用车的一款车型几年下来的销量达数十万辆，而这样的销量在商用车领域几乎很难达到。商用车作为生产资料，是车主赚钱的工具，根据不同的使用环境和使用需求，在配置上比较复杂，因此出现同款车型大数量召回的可能性不大。再则，商用车使用环境较为恶劣，再加上超载比较严重，出现的不少问题不是共性问题，因此召回的难度也比较大。

　　“商用车尤其是载货车运营过程中超载时有发生，如果车辆出现如转向拉杆断裂、后桥断裂等问题，很难界界定是否属于产品本身的问题。”浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎表示，商用车召回在执行上的难度较大，因此导致召回的次数和数量不多。

　　商用车召回数量少并不代表质量完全过硬。在施明看来，汽车召回体现的应该是生产企业对用户负责任的一种态度。现在汽车市场已发展成为买方市场，从对产品负责的角度，企业也需要正确看待召回问题。“只要是产品出现缺陷问题，就应该召回。像大众、丰田这样的国际一流企业都能够正确对待，我们商用车企有什么可避讳的。”施明说

　　客观制约因素不容忽视

　　与前些年相比，商用车召回数量和次数没有明显增加，可见一些客观制约因素仍不容忽视。

　　“现在商用车利润比较低，如果启动召回程序，将付出大量的成本。如果出现大批量的召回，企业可能会面临亏损，所以他们更愿意通过售后维修来解决出现的问题。”商用车行业专家杨再舜说。

　　“因为缺乏独立、公正的第三方检测机构。一些用户买车后，由于经营状况不佳，就找理由让企业问题车辆召回，这对企业来说也不公平。”一位不愿透露姓名的商用车企业负责人表示，商用车召回无论是体系管理，还是技术管理方面，商用车都滞后于乘用车。商用车召回之所以进展缓慢，技术、体系管理方面还存在缺位。

　　上述负责人进一步表示，商用车召回主要有三种方式：一种是企业自主召回，第二种是消费者举报而导致的召回，第三种就是主管部门主动介入。“商用车车主的维权意识比乘用车车主差，出了问题后，他们往往很难找到有效解决问题的途径。同时，由于部分商用车在使用中可能存在违反使用规定、作业环境恶劣、缺乏定期维护等现象，判断是否为产品缺陷存在一定难度。另外，业内对召回制度理解不够。”他说。

　　重在执行商用车召回制度

　　2004年10月1日，《规定》正式实施，适用范围为M1类（9座以下载客汽车）、M2、M3类客车。2009年3月，国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署和工信部联合发布《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》，要求自2009年9月1日起，将N类车辆和O类车辆纳入缺陷产品召回管理范围。

　　2013年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例》开始实施，将召回制度上升到法律层面。其中《条例》最大亮点在于加大处罚力度，对拒不改正的生产者、经营者，处50万元以上、100万元以下的罚款。

　　从商用车召回制度的发展脉络来看，缺陷商用车产品召回从2009年9月开始全面实施。我国商用车召回制度起步晚是事实，同时执行力度不大也是较大的问题。

　　“欧美国家建立了成熟的召回制度，只要不遵循召回条例，就给予巨额处罚，而中国则并非如此。”杨再舜表示，“在国外，对于拒绝召回的企业，将面临巨额的处罚，但我国商用车企业拒绝召回的违规成本较低。就我们了解到的情况，商用车纳入召回体系以来，还没有执行过处罚程序。”

　　在林啸虎看来，商用车召回制度需要不断完善，同时也希望配套政策能够同步推进，无论是超载超限的治理还是维修保养方面的管理体系，都需要联动，而不是孤立地看待商用车召回本身。（记者 李争光）

　　转自：中国汽车报