一位不愿具名的电动车企业人事表示(特斯拉传播总监杨淑婷)，其原因首先是充公充电站建设投资并不小，它不仅需要相对固定的土地支持，还需要投入大量资金购买设备和充电线路的改造。这中间牵涉到多个利益链条。其次，国家具体的电动车充电标准尚未出台，尽管国家电网曾出台过一套充电标准，但目前该标准还存在一些缺陷，未来新标准出来后还要进入二次投资。

　　近日，国家发展改革委也于发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(下称“通知”)，确定对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。

　　通知规定，2020年前，各地政府要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合理制定充换电服务费，让消费者得到更多实惠，增强电动汽车竞争力。今后，根据市场发展情况，充换电服务费逐步通过市场竞争形成。强调，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。

　　今天上午，发改委政策研究室发布了对该通知的解读，指出，通知的下发将有利于降低电动汽车使用成本，在鼓励消费者购买使用电动汽车、促进电动汽车推广应用方面发挥积极作用。

　　这是继国务院办公厅出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》之后，国家发改委出台的配套政策，旨在降低电动车购买者的使用成本，促进社会资本介入和加大公共充电站建设。

　　但政策出台后，相关的概念股今天表现一般，汽车股中比亚迪的股价甚至出现了轻微的下降，具体可能是近日已增长很多，上升空间有限，此外私人充电桩受新车影响，而社会资又对公共充电站建设缺乏信心。

　　此外，通知还规定了居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。

　　而目前限制电动车快速发展的因素中，公共充电设施的缺失正是其中最重要的因素之一。

　　根据特斯拉给予的调查结果，目前国内的电动车充电标准并不统一，甚至不同城市，不同品牌都有不同的充电标准。

　　现在电动车消费者平时的主要充电都是在自己家完成，该充电桩都是汽车生产企业自己的标准，快充和慢充都能实现。而只有在紧急情况或长途旅行中才使用公共充电桩，对公共充电站的要求一般都是快充，而如果标准不一致，则基本不能完成。就如中德之间的电动车标准只能满足对方慢充，而这根本不能满足车主的需求。

　　在这种状态下，有影响力的企业一般会自己寻找合作伙伴建设目的地充电站，如特斯拉就与银泰、SOHO中国等合作，在全国建立了几百个目的地充电站，在车主的带领下，打通了第一条贯穿京沪、京广的充电之路。而品牌力不强或资金有限的企业则就只能寄希望于政府。