日前，财政部、科技部、工信部以及发改委等四部委联合下发了《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》(以下简称《通知》)，将政策惠及范围再次扩大，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。

　　有业内人士认为，这将进一步加快充电设施的建设布局，有利于推动新能源汽车的加速上量。

　　不过，并非所有人都如此乐观。在日前举行的新能源汽车高峰论坛上，有专家指出，政策补贴并不是万能的，财政奖励或补贴只是产业发展初期的辅助性手段，政策更需要在建立一个成熟的消费环境上下工夫。著名经济学家茅于轼也对此建议，新能源在推广过程中，应该把社会成本变成私人成本，比如谁破坏环境谁就应该交税。

　　再出新政推广新能源车

　　根据工信部日前公布的我国新能源汽车推广情况，从2013年1月~2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1~9月推广2.05万辆。

　　这一数据与预期目标有极大差距。按照新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013~2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，以此计算，截至9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。

　　科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为，国内充电基础设施建设不能满足需要，充电难的问题尚未有效解决是其中主要原因。

　　在此背景下，国家再施新政，将鼓励政策延展至充电配套设施领域。根据《通知》内容，中央财政拟安排资金对2013年到2015年期间新能源汽车推广效果较好的城市或城市群给予充电设施建设奖励，重点集中在京津冀、长三角和珠三角地区，年奖励额度在1000万元~1.2亿元。

　　《通知》还提出，奖励资金与各城市新能源汽车年度推广考核结果挂钩。四部委每年组织对新能源汽车推广城市或城市群进行综合考核，考核结果为优秀的，适当上浮奖励资金，考核结果较差的，相应扣减奖励资金。

　　此外，为了缩小推广目标压力，《通知》中提出按照折算系数的方式对新能源汽车数量做统计。推广数量以纯电动乘用车为标准，其他类型新能源汽车按照相应比例进行折算。比如插电式混合动力与纯电动车用车折算比例为1:1;纯电动客车与纯电动乘用车的折算比例为12:1;钛酸锂等纯电动快充客车、插电式混合动力客车的折算比例分别为20:1和5:1.

　　补贴政策并非万能

　　有观点指出，鼓励政策在短期内确实是新能源汽车销量的重要推手，美国、日本等发达国家，最初都是依托于政策的助力，实现新能源产业化发展。

　　依托于今年频频出台的政策红利，我国新能源汽车销量也取得了一定发展。中国汽车工业协会数据显示，今年1~10月，我国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍。

　　不过，从长远发展来看，政策补贴或许并非万能。在近日举行的新能源高峰论坛上，中国社会科学院工业研究所工业发展室主任赵英认为，政策补贴不可能充当永远的推手，在此过程中，政策能找准发力点更为关键。在他看来，政策应该转移到细节上，促进消费、保障消费。“举一个例子，如果住建部修改所有新建建设小区的建设标准，一个地库有一个停车位，有一个充电装置，那么现在马上会爆发式增长。”

　　据了解，在北京、上海等新能源汽车重点推广城市，不少新能源汽车消费者的购买行为卡壳于充电桩安装环节，由于充电桩不是小区标配设施，用户需要与小区物业沟通协调，但出于安全风险的考虑，后者往往很难批准;此外，充电桩大多需要配备独立固定车位，才能安装独立的插电盒，但部分城市车位资源紧缺，满足这一情况的用户并不多，这也在一定程度上造成了部分插电式混动汽车的消费者只能将其车辆当传统燃油车使用。

　　著名经济学家茅于轼也对新能源推广政策发表了见解，“把社会成本变成私人成本”，谁破坏环境谁就应该交税。他认为，买每样东西要花钱，成本是由个人承担，“开车对环境有影响，这个成本也应该让所有社会人承担”。消费者在税收制度倒逼下，也理应提升环保意识，更加积极地购买新能源汽车。事实上，如瑞典、荷兰、日本等部分发达国家为提升公民环保意识，已依据“谁污染，谁缴税”的原则设置了二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税等税种。

　　按照我国的新能源销售目标，到2015年，新能源汽车产销规模将达到50万辆。如何兑现这一目标，不仅考验着行业的发展成熟度，也考验着主管部门的推广智慧。