中小航运企业希望携手共进，张页建议可借金融之力……民营航运企业海丰国际连年盈利的经验或许可以复制。

　　在全球运力大量过剩，中国经济探底过程中，一些大型、国有航运企业难免业绩低迷，遑论民营中小航运企业。在上海航运交易所总裁张页看来，中小企业可能不适合进入航运业：“大众创业、万众创新主要针对的是轻资产、劳动密集型产业，但航运业恰恰是资金密集型、高科技产业，所以不太适合中小企业去拼搏。因为中小航运企业既不可能拥有大船，成为大联盟的成员，也不可能找到大货主。”

　　诚如斯言，记者也曾听到金融机构的相关建议：“融资租赁机构可以做独立船东，航运企业只做运营，这样航运企业或许可以避免船舶资产减值的风险。”

　　当然，除了通过金融方式从重资产中“解放”出来，民营中小航运企业或许还有其他道路可走。海丰国际自2007年成立以来，连年盈利，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮评价“十分难得”。那么民营中小航运企业在经济“新常态”下如何闯出属于自己的一片天地？

　　在首次举办的“中小航运企业领袖论坛”上，管理层、协会、中小航运企业当家人齐聚一堂，观点碰撞直接交锋，有质疑、有解释。据悉，该论坛平台或将成为中小航运企业的“娘家”，成为企业与管理层之间沟通的桥梁。

　　抱团取暖

　　据中国船东协会常务副会长张守国介绍，目前中国登记的沿海航运企业有2000多家，国际航运企业180多家，内河航运企业5000多家（长江、珠江、京杭大运河），未登记的内河航运企业估计上万家。张页表示，中国航运企业中，中小企业占比98%，船舶艘数占比93%，运力吨位占比60%，运量占比55%，可见中小航运企业在航运业内体量之大。

　　论坛上，某物流企业作为承办方中唯一的民营企业，介绍了其“航运＋互联网”的理念：通过将航运服务标准化，做成航运界的携程网。“一方面，使原先散落各地的中小航运企业组织起来成为超级船东；另一方面，货主企业可放心选择标准化的运力产品。成为超级船东后就能享受一系列的‘福利’，如较低的融资成本，物料团购价等。”该企业负责人预计，2000多家民营中小航运企业中，若有50%～60%能加入该平台，或许它们就能起死回生，但若全都加入，则该平台或源于市场运力总体过剩而不再起作用。

　　记者就此现场采访相关管理层，其称这是发展趋势，不过具体操作起来或涉及既得利益层，因此需等待时间。

　　泉州安盛船务总经理周鸿辉对“航运＋互联网”平台很感兴趣，他表示：“标准化建设对航运业来说是持续性的高目标，不但涉及航运企业，航运系统也需要标准化。我们现在做到程序标准化，但供应商还无法提供标准化服务，且差距较大。”

　　不过更多的中小航运企业不甘心在标准化下隐姓埋名，而想做体面的船东，但又对单打独斗心存忐忑，因此希望成立中小航运企业协会。宁波大成律师事务所某位律师代表这些中小航运企业发言：“目前宁波、舟山一带10%以上的中小航运企业几乎到了破产不能的状态，因为今年宁波海事法院的破产指标已满。中小航运企业迫切需要成立一家自己的协会以自救，希望中国船东协会能成立中小航运企业分会，让中小航运企业有一个家，与货主和其他企业进行良性互动，与中国船东协会现有会员企业进行良性竞争。”对此，记者了解到，管理层或将以该论坛平台作为中小航运企业的“家”。