煤炭市场景气回落给运输环节带来的负面影响正在不断加深。国家发改委数据显示，今年1-6月份，全国铁路累计货运量17亿吨，同比下降10.1%，其中，全国铁路累计发运煤炭10.2亿吨，同比下降11.1%，超过货运总量降幅1个百分点。

　　作为东煤西运主干线，今年以来大秦线的煤炭运量也受到了较大影响。1-6月份大秦线完成煤炭运量20583万吨，同比下降8.5%，值得注意的是，1月份以来，大秦线煤炭运量同比降幅基本上呈逐月扩大态势。年初大秦线初步定下的全年运输任务量为4.2亿吨，较去年实际完成量减少3000余万吨，较去年计划量减少4000万吨。即便运输任务量较去年明显下降，但在时间过半之后，任务完成量仍不及计划量的一半。

　　我国铁路运输长期实行政府定价，但近年来，为了适应运输市场发展，铁路货运价格市场化也在逐步推进。今年1月份，国家发改委下发的《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》中明确指出，无论是实行统一运价的线路，还是实行特殊运价的线路，均允许在国家规定的基准价基础上最高上浮10%，下浮幅度不限。

　　铁路运输是一种服务性商品，在市场经济条件下，商品供应方可以根据市场需求变化情况适当调整商品价格，以便让供求规律更好的发挥作用，促进运输需求增加。铁路方面好像也在朝这方面努力，试着使用价格杠杆来改善市场需求，但煤炭运输却似乎被排除在外。

　　之前，有媒体报道，为了提高货运量和市场化水平，铁路总公司赋予了各个路局在价格、线路和车皮安排上更大的自主权，在跨路局项目上，各路局可以有15%的价格下浮自主权。但有消息称，煤炭运输不能享受15%的价格下浮。

　　为什么煤炭运输不能享受15%的价格下浮？为什么在铁路煤炭运量出现大幅下滑的情况下，铁总不能通过适当下调煤炭运价来争取更多的货源？笔者认为，原因可能有以下几点。

　　首先，煤炭是最大的铁路货运品种，也是整个铁路系统主要的利润来源，因此铁总在降低煤炭铁路运价方面非常慎重。今年上半年，铁路煤炭发运量占铁路货运总量的比重达到60%，而煤炭运输带来的利润占整个铁路货运利润的比例要更高。以铁总旗下以煤炭运输为主的大秦铁路股份有限公司为例，今年一季度，大秦铁路股份的营业利润为48.4亿元，而整个铁路总公司的营业利润只有60.9亿元，大秦铁路股份占比高达79.5%。也就是说，煤炭运输是整个铁路系统重要的利润来源，对利润的最求导致铁路系统不愿轻易降低煤炭运价。

　　其次，铁总在铁路煤炭运输方面的垄断地位使其不存在明显的降价压力。目前，西煤东运铁路线路中除了朔黄线为神华集团控股以外，其他线路全部为铁总控股。朔黄线只能直达神华集团旗下黄骅港和天津港南疆港区，“三西”地区煤炭想要从环渤海其他港口下水，只能走以大秦线为主的国铁。这也是为什么虽然近两年铁路煤炭运量连续下滑，但铁总始终不愿降低煤炭运价的重要原因。

　　最后，导致铁路煤炭运量下降的根源在于多种因素导致的煤炭需求下滑，铁总可能认为即使下调煤炭运价也很难带动煤炭运量增加。最近两年，受经济发展放缓，经济结构调整和环保力度加大等多方面因素影响，国内煤炭消费量出现了不同程度下滑，华东和东南沿海地区煤炭消费整体也呈下降态势，最终导致西煤东运铁路煤炭运量下滑。这种情况下，铁总可能认为降低煤炭原价，不仅不会轻易带动运量提升，反而会使原有的利润大幅下降。