汽车生产资质放开：机制改革促进产业升级

　　十八届五中全会后，汽车产业转型升级的步伐已然开始，并在加速落地。从产业入口的生产资质改革，汽车业打破以往的僵化局面开始有进有退、市场活力逐渐显现，到制造环节明确节能与新能源路线图，并在这个基础上先后出台了标准建设指南、关键共性技术指南，以更细化的方案助力“路线图”的实现，再到末端黄标车的淘汰、报废回收再制造环节的升级，汽车末端也在积极推动产业转型升级。从近期出台的一系列相关政策和措施看，汽车业已经乘上“十三五”转型升级的列车，且这一列车正在飞速向前。

　　我国汽车生产准入门槛正在经历一个真正破局的过程。

　　在近期举办的国务院新闻办新闻发布会上，工信部部长苗圩透露，不久的将来会有若干家非汽车企业获得电动车生产资质，同时14家“僵尸车企”将被强制退市。如苗圩所说，汽车业要建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级。资质“一进一出”，再加上“市场的手”，有望搅活汽车业这一池春水。

　　资质放开发挥鲶鱼效应

　　汽车生产资质申请门槛高，企业得之不易，纯电动车生产资质放开能够“落地”，对汽车业意义重大。在此之前，非汽车企业要进入新能源车领域，需通过与车企合作或斥巨资购买所谓的“壳资源”，即不具备生产能力但仍有生产资质的汽车生产企业，花费成本高昂且新企业独立性不够。

　　当前行业形势加剧了放开生产资质的紧迫性。中国汽车工程学会理事长付于武表示：“我国已成为全球汽车第一产销大国，需要有适应此生产力发展的准入管理政策来释放市场活力。且创新时代，产品形态也发生了巨大变化。与过去的机械产品相比，现在的电子设备成本已占据整车成本的54%，许多科技企业有进入汽车市场的强烈需求。”

　　顺应趋势，《新建纯电动乘用车企业管理规定》于今年6月正式发布。近期工信部披露了几十家非汽车生产企业申请电动车生产资质的最新进展。在通过有关专家评审后，将有第一批符合条件的企业获得新能源车生产资质。准入门槛的降低将为新能源汽车领域带来一批行业外的“鲶鱼”，诸如乐视、阿里巴巴、华为、蔚来汽车等互联网企业早已跃跃欲试。

　　当然，新能源车生产资质的大门并非完全敞开，其对企业在电动车方面的技术基础和开发团队有不少严苛要求。对此，中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡认为：“门槛高些是为了防止企业一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”

　　“僵尸车企”退市加速产业集中

　　据统计，我国现有汽车整车生产企业184家，按集团的口径统计也有76家之多。苗圩表示：“尽管我国前10家车企的集中度达到90%，但从整体分布看，汽车整车的生产企业数量偏多、规模偏小。”

　　而上千家企业中还有不少多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。在实际操作中，这些名存实亡的汽车生产企业却成为待价而沽的“空壳资源”。“这种情况提高了企业兼并重组的成本，不利于产业结构的调整。”付于武说。

　　为此，2012年工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，建立了车企退出机制。2013年第一批特别公示企业公告里列出了48家被“警告”企业。经过整改，部分企业恢复了正常的生产经营，剩下14家企业将成为第一批退市者。而后又有第二批特别公示名单，旨在建立一种长效的退出机制。

　　“14家车企退市不会对汽车业有明显影响，但打破生产资质终身制有利于新生企业进入，加速企业兼并重组和产业集中。”安庆衡表示，“目前来看，行政力量劝退的标准较低、方式较温和，这也是给企业调整的机会。而未来对不作为车企，还要靠法规、技术标准等市场手段进行剔除。”