汽车“双积分”政策正式实施 压力与希望并存

　　今年４月１日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”政策）正式实施。业内认为，作为兼顾降低油耗与发展新能源汽车的“双积分”政策，既充分吸收借鉴了国际先进经验，也充分考虑了我国汽车产业发展现状，必将有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。

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　　新能源汽车发展新动力

　　在经过两次意见征求后，２０１７年９月底，工业和信息化部、财政部、商务部等５部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在提升我国乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。

　　据了解，《管理办法》共八章、４０条，主要内容包括建立积分核算制度和积分管理平台、明确积分核算方法、有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求、设立新能源汽车积分比例要求的门槛、实行积分并行管理，以及完善监督管理制度等。

　　“随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡，‘双积分’政策将接力补贴政策，成为我国新能源汽车产业发展的新动力。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“‘双积分’政策是一个对新能源汽车发展产生巨大推动作用的政策，其效果远远大于欧盟的碳排放限额政策和美国加利福尼亚州的零排放政策。”

　　董扬介绍，“双积分”政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加利福尼亚州的零排放政策。“欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，后达到要罚款。这一政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励新能源汽车发展。而美国加利福尼亚州的零排放政策，则是分阶段规定所有进入美国加利福尼亚州市场企业的零排放车辆比例，也就是新能源汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他企业的积分。这一政策是直接鼓励新能源汽车发展。我国实施的‘双积分’政策，是上述两种政策的叠加，效果会远远大于前两者。”

　　“通过政策建立推动新能源汽车产业发展的长效机制，促进新能源汽车的研发和推广，加强汽车产品节能减排的管理，是国际上的通行做法。‘双积分’政策的实施，标志着我国新能源汽车的发展由补贴时代进入积分驱动时代，为我国新能源汽车产业的持续性发展提供了充足保障。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“双积分”政策是一个创举，其把传统燃油汽车的节能减排与新能源汽车的发展进行了有机结合，引领全球乘用车发展新趋势。

　　值得关注的是，虽然“双积分”政策正式实施于今年４月１日，但该管理办法指出，新能源汽车积分比例从２０１９年度开始设定。

　　对此，崔东树表示，２０１８年度乘用车企业的新能源汽车积分不强制考核，２０１９年才正式考核，符合全国乘用车市场信息联席会此前建议的２０１８年鼓励推动新能源汽车，２０１９年开始强制实施考核的原则，可以给相关企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。“汽车产品的研发周期最少需要３年，再加上生产周期最快也需要１年。这样算下来，就是４年的时间。因此，延缓考核１年，留给汽车企业更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，是比较稳妥的做法。”崔东树说。

　　知名汽车评论员张志勇告诉记者：“从两次征求意见，到最终落地发布，最大的变化就是执行期限的后延。设定企业平均燃油消耗量的考核在今年４月１日启动，但直到２０１９年才会对新能源积分的比例提出要求，在时间上给了汽车企业充足的准备来优化产品线布局。”

　　如何应对是关键

　　虽然考虑到汽车企业的实际情况，“双积分”政策推迟１年对新能源汽车积分进行考核。然而，对于不少汽车企业而言，压力依然较大。

　　３月中旬，工业和信息化部、商务部等４部委就“２０１６年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”发布联合公告，４４家乘用车企业平均燃料消耗量未能达标，占到全部１２４家乘用车企业的３５．５％，总油耗负积分超过１４０万分。其中，长城、长安、上汽通用北盛及猎豹４家企业燃料消耗负积分达到６位数。

　　据了解，乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。如果企业的平均燃料消耗量，满足国家设定的达标值，即可获得正积分；反之，则为负分。新能源汽车积分，则是企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

　　“双积分”政策明确，２０１９年乘用车企业新能源积分所占比例需达到１０％，２０２０年的比例为１２％。在统计的１２４家乘用车生产企业中，有４４家企业油耗未能达标，占总量的１／３。其中，３４家企业的新能源积分为０，大部分为合资汽车企业。董扬表示：“在油耗方面，由于历史原因，自主品牌技术弱，勉强能跟得上，尽管并不比合资做得好，但已经在全力降低油耗，因此整体上是令人‘满意的’。”

　　“‘双积分’政策对所有企业，尤其是对合资企业带来巨大挑战。‘双积分’政策让很多传统企业感到压力巨大，这对国内乘用车市场的整体格局带来了巨大冲击与影响。”崔东树表示，虽然推迟１年实施，但新能源积分在现阶段已经发挥作用。

　　根据２０１７年年底工业和信息化部等４部委发布的《关于２０１６年度、２０１７年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，２０１６年度平均燃料消耗量负积分的企业，可以使用２０１７年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分，或参照《积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于２０１７年度积分考核时抵偿归零。

　　“‘双积分’政策规定，对汽车企业２０１８年度的新能源积分不做考核，对２０１９年度和２０２０年度的新能源汽车积分比例要求分别为１０％和１２％。同时，２０１９年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年。此外，２０１９年度产生的新能源负积分，可以使用２０２０年度产生的正积分进行抵偿。换言之，实际是将２０１９年和２０２０年进行合并考核。因此，２０２０年才是汽车企业真正面临新能源积分大考的时候。”张志勇说。

　　“‘双积分’政策在全国大范围推广和普及并无先例，即使美国加利福尼亚州此前曾率先制定的积分政策，也只是在局部地区对局部车型使用，因此我国的‘双积分’政策还需要不断摸索。”董扬表示，“有关‘双积分’政策的执行细节方案预计最早将在今年年底推出。”

　　随着“双积分”政策的实施，自主品牌车企该如何因应？董扬认为，“对于自主品牌来说，技术较为薄弱，但产业的发展一定是‘高质量发展’，不只是在产品数量上，在技术、品牌建设、用户服务上都应提高。”

　　“目前，大多数汽车企业没有完全做好应对‘双积分’政策的准备。首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源汽车的实际性能较差。其次是油价偏低，新能源汽车的性价比不高，消费者不想购买。第三是产业链基础薄弱，新能源汽车、插电式混合动力汽车核心零部件制造能力较差。”董扬表示，新能源汽车行业之间进行合作的趋势越来越明显，也越来越重要。（记者 于大勇）

　　转自：中国高新技术产业导报