受益于政策引导、产业规划和优惠补贴多重因素驱动，我国新能源汽车近年来迎来了飞速的发展。虽然因骗补行为导致补贴政策进行了较大调整，其中客车补贴平均下滑约40%~60%，乘用车及专用车下滑约 20%~30%，并导致推广目录推翻重申。 2017 年随着新目录的持续落地，新能源汽车产销数据呈现出逐月走强的趋势。2017 年前三季度新能源汽车的总销量 39.8 万辆，比上年同期增长 37.7%，其中纯电动汽车比上年同期增长 50.1%、插电式混合动力汽车比上年同期增长 0.6%，预计全年销售有望达到 70 万辆。 从目前政策来看， 2018 年补贴相较 2017 年持平， 2019-2020 年相较 2017年再退坡 20%，然后补贴退出。后面双积分政策实施落地，新能源车销量长期无忧。

新能源汽车销量（年）

数据来源：公开资料整理

新能源汽车销量（月）

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　　能源车快速放量带动今年前三季度动力电池产量共计 32.02Gwh，同比增长 42.1%。 2016年全年动力电池出货量为 29.39Gwh，今年前三季度的产量已超去年全年，产量的快速释放的原因是电池企业近两年的快速扩产的结果， 企业均选择行业爆发时点抢占前期市场资源。

　　2016~2018 年我国动力电池产能分别为 63.5Gwh、101.3Gwh和 129.4Gwh，产能同比增长分别为 123.4%、 59.2%和 27.7%。

　　2016~2018 年我国动力电池的需求为27.2Gwh、 34.452Gwh 和 50.82Gwh，需求同比增长分别为 71.07%、 26.65%、 47.46%。 从产能的角度来看， 目前产能的扩张速度高于动力锂电池的增速， 但这种增速之间的剪刀差会呈现出逐步收窄走向均衡的趋势。

动力电池企业产能规划

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　　三元电池优势明显高端锂电市场稀缺。相较于磷酸铁锂、钴酸锂和锰酸锂电池， 三元锂电池（NCM、 NCA）具备电压平台高、能量密度高、振实密度高、电化学稳定、循环性能好等特性，在提升新能源汽车的续航里程、 减轻用户续航里程忧虑方面具有明显优势，同时还具有放电电压高，输出功率比较大，低温性能好，可适应全天候气温等优点。

锂电池特性比较

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　　动力锂电池产能过剩的趋势比较明确， 在动力电池的技术走向中，三元正在成为大趋势。我们认为，主要有两点原因，一方面是政策推动，如科技部要求到 2015 年能量密度达到200wh/kg， 2020 年达到 300wh/kg。二是用户需求，小型化、长续航里程将成为电动车的未来主导方向，三元体系正式满足了这样的需求。而随着三元电池价格进一步下降，磷酸铁锂在价格上已无多少优势。 专用车三元电池的解禁进一步推动了三元锂电池发展。我们认为无论政策导向还是下游要求，均进一追求电池能量密度的提升，我们认为三元电池的推广将进一步提速， 中期将是低镍 NCM 占优，长期看高镍三元 NCM、 NCA 占比将不断提升。

动力电池需求预测

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　　从扩产角度来看， 三元电池技术壁垒高，高端三元产能扩产更慢，扩张效果不达预期非常普遍。2017 年 1 月，特斯拉宣布与松下联合开发的新型 21700 电池开始进入量产，宣告动力电池正式进入 21700 时代，这款全球首发的 21700 电池将在超级工厂生产。 2017 年年 8月 4 日，国家标准委员会公布的 GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中，明确地将 21700 规格尺寸列入其中。相比较 18650 型电池， 21700 具有显著优势： 1） 保持了 18650 型电池的高可靠性和稳定性； 2） 电池系统能量密度提升约 20%： 目前特斯拉生产的 21700 电池系统能量密度约300wh/kg，相比较现有的 18650 电池系统 250wh/kg 提高了 20%。 3） 单体电池容量提升带来的数量减少，从而使结构件、导电连接件等配件数量相应减少，整个系统成本下降约 10%； 4）配件数量的减少使得电池系统减少 10%左右的组件和重量，提升其能量密度。

特斯拉 18650 电池和 21700 电池比较

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　　当前新能源汽车补贴标准与动力锂电池能量密度正比例相关。 在电池材料体系没有巨大突破的情况下，21700 电池是获得更高的有效容量的趋势。在今年第八批推广目录车型中，已有搭载了三元 21700 电池的两款纯电动厢式运输车进入目录。 从供给来看，目前市场上 21700 的产能并不多，主要原因是国内当前 21700 电池的性价比还不足，装配产线配套等方面与国外企业还有差距。我们认为随着国内设备企业以及零配件企业的快速跟进， 21700 电池的成本有望逐步下降，同时 21700 电池在 PACK 成本方面的优势也会体现。根据 2020 年的 300Wh/kg 的目标，多家电池企业和研究机构都已有所布局，技术的快速迭代将使得大部分企业在加速跑中逐渐落伍，而具备整体研发实力的动力电池企业将从中胜出。根据目前的技术路线，我们认为短期内三元电池仍将是提高能量密度的关键，中期看富锂锰基的技术突破，远期方向是锂硫电池。

动力锂电池发展路径

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　　负极材料在提高电池的容量以及循环性能方面起到了重要作用。通常将锂电池负极材料分为两大类：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分为石墨和无定形碳，如天然石墨、人造石墨、中间相碳微球和软炭（如焦炭）等；非碳负极材料有氮化物、硅基材料、锡基材料、钛基材料等。从技术来讲，石墨的克容量为 372mAh/g，性能逐渐趋于理论极限值。负极材料的发展是高比容量、高充放电效率、高循环性能和较低成本，其中硅碳复合材料的取得了很大的进展，特斯拉发布的 Model 3 就采用了硅碳负极作为动力电池新材料。通过在人造石墨中加入 10%的硅基材料，特斯拉让电池容量达到了 550mAh/g 以上，电池能量密度可达 300wh/kg。采用钛酸锂负极材料的动力电池具备快速充点、循环寿命长及安全性高等特点，因此该负极材料在公交领域得到了较大的关注。

负极材料比较

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