充电桩市场告别野蛮生长 还需要更多“解题思路”

　　前言：尽管中国充电桩数量已经同比增长了66.7%，但这一数字仅是纯电动汽车数量的三分之一，市场上仍存在较大缺口。根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示，中国充电基础设施的发展目标是到2020年，建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万根，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。充电服务发展的空间仍然巨大。

　　
2019年的新能源汽车产业，太“难”了。

　　
“整个新能源汽车行业，都进入了一片红海之中。”在2019年12月27日举办的2019新能源汽车商业化案例演讲大会上，特来电品牌总经理赵健如是说。

　　
新能源汽车市场之所以变成“红海”，一方面是因为诸如大众、宝马这样的跨国车企也都开始大手笔加码新能源汽车；另一方面则在于全球最大的新能源汽车制造商特斯拉在华独资国产。

　　
而市场竞争加剧之时，补贴政策却悄然抽手。随着2019年新能源补贴政策的到来，整体补贴幅度骤降一半以上，车企的盈利空间已被大幅压缩。而且随着“补贴门槛”提高，大量新能源汽车甚至直接失去补贴资格。今年7月以来，中国的新能源汽车销量已经连降5个月了。

　　
充电作为基础设施，自然也身处红海之中。

　　
308.1万辆，114.4万根。这是截至2019年10月底，中国纯电动汽车保有量和全国充电桩总量(含公共及私人充电桩)的粗略统计数字。

　　
尽管中国充电桩数量已经同比增长了66.7%，但这一数字仅是纯电动汽车数量的三分之一，市场上仍存在较大缺口。根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示，中国充电基础设施的发展目标是到2020年，建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万根，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。充电服务发展的空间仍然巨大。

　　
不可否认的是，补能服务仍处于初期阶段。

　　
赵健透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业已经或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在苦苦挣扎，在盈亏平衡的基准线上挣扎。
补能充电业务需要通过大规模建设充电网络，并向广大用户提供普惠、无差别的服务来降低边际成本以实现盈利。但鉴于当前新能源汽车的保有量，极少有充电桩运营企业真正实现盈利。

　　
由于充电桩使用率低，再加上前期投资建设成本高、不同运营商之间标准不统一、设备寿命低，以及充电设施分散布局带来运维压力等原因，大部分充电桩企业无法盈利。“充电桩互联互通的难点在于，每家充电桩硬件本身不够标准化，所以充电桩底层架构难以实现数据化和标准化。”云快充创始人兼CEO田波也在大会上表示。

　　
降本增效

　　
为了解决盈利问题，特来电将充电桩变成了充电网，根本就是降本增效。“只要做充电网，我们能够把收益提高30%，把成本降低30%，让社会价值提升40%。”赵建表示。

　　
“充电网能让新能源汽车用上新能源电。”赵健举例说道。通过云端控制自动化调度，充电桩可以在夜间用西北弃风弃水地区发的新能源低谷电来充电。晚上8点，家庭用电器工作时，可以实现排队充电及优先级充电。

　　
赵健认为，新能源汽车行业发展至今，已经不能单纯站在汽车的角度来看，而是应该站在汽车加上能源整体的角度来看待这样一个产业，“总的来看待这样的生态，我们就会面临巨大的增量价值和产业价值。”

　　
为了挖掘增量价值，特来电将充电桩进行改造，将数据、信息、人机交互等上传到APP和云平台，充电桩可以被压缩成小小的充电盒子，并具备了数据监控、传输和接收功能。充电桩连接起来就成了小的充电局域网，充电站则成为了巨大的社会充电网络。

　　
作为充电桩业务开放后最早的一批入局者，特来电在2018年才首次实现了盈亏平衡。而在庞大的充电桩市场中，特来电也是唯二宣布盈利的充电桩企业之一，另一家就是万帮新能源旗下的星星充电。

　　
星星充电比特来电实现盈利的时间更早。早在2016年，这家充电桩运营商就已经达到盈亏平衡。星星充电董事长邵丹薇将其归因于“两高三低”的策略：

　　
两“高”是指，通过技术建模和内部评审，提高每个充电站选址的精准度；通过建设充电桩全生命周期的数字化平台，提高运维效率。

　　
“三低”是指，通过自主搭建生态、自主研发设备，降低投资成本；通过智能运维平台提升问题反馈精准度和解决问题的速度，来降低运维成本。第三，是通过打包销售、一条龙服务，减少交易环节，降低交易成本。

　　
提升技术、数据、联网水平和精细化管理无疑是所有企业都需要努力的方向，说起来容易，实践起来并不容易。对于其他充电桩运营商来说，更多应该思考如何更高效地去践行上述两大充电桩运营商的运营思路。

　　
标准化

　　
此外，经过长时间的野蛮生长后，如何实现标准化也成了充电桩行业最大的烦恼之一。

　　
充电和加油有很大不同。加油本身是一个物理的动作，但是充电则涉及到平台、桩、车的交互。大量信息交互下，“我们每个人的手机都死过机，更何况充电桩这样工业级的产品。”

　　
“全国现在还有100多家的电桩制造商，每一家制造标准不一样。”田波说道，这几乎成为了充电桩实现互联互通的路上最大的路障。

　　
一个不可忽视的事实是，目前有实力的充电设备厂商都希望自己的研发标准能够代表行业标准，各家都自认为掌握了核心技术，而且并不会将这些轻易对外开放，也都抱着公司能够打通电动汽车销售到下游充电技术全产业链的希望。

　　
基于这样的前提，就导致了电动汽车领域看似百花齐放，实则都是在各玩各的。当这样的局面反馈在消费者身上的时候，电动汽车车主会发现能够及时快捷地给自己的车充上电成了一种奢望。

　　
云快充希望去做最基础的工作，提高市面上充电桩的标准化，给消费者提供更好的体验。

　　
田波表示，现在，有100多家充电设备商都按照云快充的标准开发，他们则对中小运营商进行标准化、数据化，达到统一标准后，流量方、车企和平台，通过云快充接口，就可以在云快充平台使用所有中小运营商的充电桩。

　　
同样在做标准化的还有联行科技。2019年6月，联行科技发布充电设施互联互通基础平台，整合市场资源的同时为接入的运营商提供标准化服务，截至去年11月，已经接入了全国超过85%的充电桩。

　　
尽管之前充电桩市场的野蛮生长让玩家们觉得盈利遥遥无期，但是巨大的市场空间和持续增长的新能源汽车保有量，不断在给这个市场注血。各家也都在探索这个市场中的新模式和新玩法，不管是洗牌还是推倒重来，充电桩市场在2020年或许能迎来更多新故事。

　　
除了充电桩领域，在本次会议中，蔚来北京城市公司总经理浦洋、宏威新能源董事长仝志明和明天氢能董事长王朝云等多家企业领导也都现身讲述其在公司运营中引以为傲的案例。

　　转自：亿欧