订舱难、疯涨价背后：海运话语权亟待跟上

　　我国外贸逐渐复苏过程中，不断有外贸企业反映海运订舱难、疯涨价。《中国贸易报》记者多方采访后发现，北方的外贸企业和江浙外贸企业、传统外贸企业和跨境电商企业都遇到同样的难题。在探究背后原因时，除了中国外贸订单恢复性增长带来的海运需求激增等原因外，国际海运头部企业的既得优势和我国海运国际话语权不足也被多位受访者提及。

　　来自童车之乡的河北省平乡县聚宝车业有限公司销售部经理张万兴告诉记者，公司的客户多是通过海运出口货物，海运订舱困难的问题还是存在。浙江省安吉县科元家具黄女士提到，目前物流通道还是不太畅通，公司出口货物主要通过海运途径，遇到订不到仓的困难。从事跨境电商业务的浙江盈世控股有限公司工作人员告诉记者，海运订舱难是目前跨境电商卖家都会遇到的障碍，对该公司也有所影响。

　　来自航运企业的于先生告诉记者，“目前美线最火爆，从中国到美西运输一个标箱的运费从过去的1000多美元涨到4000至5000美元。美线涨价带动欧线涨价，新西兰、东南亚航线也连带涨价但涨幅小于美线，日韩航线价格稳定一些，涨得不多。现在是船期安排不上，以往今天订舱下周发货，现在则至少要等两三周。而且不仅船舱紧张，集装箱数量也吃紧，不少集装箱运到海外后还没收回来，导致二手集装箱单价飙升到5000元。”

　　补偿性增量等多种因素叠加

　　中国国际海运网CEO康树春告诉记者，疫情发生之初，船公司处在危险边缘，世界上很多中型船公司倒闭，另一些幸存船公司的世界排名因此上升，一些公司合并航线，降低运力，国际航运供给侧变小变窄。“一季度贸易严重萎缩，但二三季度中国等国家的外贸订单火爆，给国际贸易运输带来补偿性增量，短期之内出现了运输难问题。一季度、二季度船公司业务较少，三季度、四季度则行情大好。”康树春认为，“涨价是船公司不负责任行为，增加了贸易成本，人为制造障碍。”

　　上海国际航运研究中心国际航运专家张永锋分析说，“订舱难和海运涨价是多种因素叠加的结果：正逢传统外贸旺季，防疫物资大量出口，国外居家购物需求升高，之前停航后的回补等。但今年的旺季已经够长了，11月份海运价格可能回调。”

　　汉欧国际物流有限公司是国务院复工复产推进工作机制国际物流工作专班列出的第一批国际物流运输重点联系企业之一，主营到德国、匈牙利、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克、奥地利、斯洛伐克等国家的中欧班列。该公司工作人员告诉记者，“中国年初因疫情而贸易萎缩，对货船的需求下降，航运企业于是通过减仓来减少损失，这是一种市场行为。随着我国外贸逐渐恢复，海运订舱量快速增长。但欧洲等地的疫情依然严重，国际货运的总体需求其实是下降的。”

　　供职于航运企业的于先生还补充说，“中国有供货能力，国外正在赶紧从中国订货囤积商品，积极应对国际供应链风险，比如由于去不了健身房，美国很多家庭购买从中国进口的健身器材。”

　　外贸企业可用多种方法缓解

　　在康树春看来，海运之外的其他替代运力暂时改变不了大局面，比如中欧班列是中国国际货运中的一大特色，也只是缓解了中国到中亚、欧洲的部分国际货运压力。“因为班列运输量在全球货运总量中占比很小。举例来说，一趟班列可运送3000至4000吨货物，大型轮船载货量则可达30万吨，超过100趟班列的运量。”康树春说，“目前班列运输远远没有海运规则丰富完善。而且铁路单据没有货权保证，还存在清关、换轨等需解决的课题。所以班列可视为长远性项目，只是短期内解决不了海运订舱难的问题。”

　　“目前海运价格较高。对货主来说，货物类别是不同的，比如服装季节性强，需要较强的时效性，但有些季节性、时效性要求不高的商品可以错峰出运，寻找更好的货运窗口期。因为海运价格周期性波动很明显，过去来看并非一直在高位，所以错峰出运是可行的。”张永锋建议，外贸企业还可以选择不同班轮公司，因为不同企业海运路线不同，有的走低成本路线，有的走高附加值之路，对海运的需求侧重点不同，应选择更适合自己的班轮公司和运输方式。

　　“据我了解，一些大型企业和船公司之间签有长期价格协议，这样一来目前的海运涨价对它们影响较小。对于货量本就很大的大型企业来说，通过积极和船公司谈判，有可能拿到更好的海运报价。”张永锋说，货量较小的外贸企业则可以考虑多和几家同行合作集中货物，拼装在一起再去和航运机构议价，或者很多家中小企业一起通过大型的货运代理公司完成集中货物的过程，进而提高议价能力。

　　张永锋也坦言，海运体量太大，成本也较低，中欧班列运量和海运体量相比差得很远，暂时无法扭转目前的海运难题。不过他对目前一些企业推出的海运快船业务比较看好，认为这是可行的缓解办法。“其实在集装箱业、班轮业确实出现了不同的业务定位，大型航运公司本已在重要航线上获得竞争优势，发展快船业务的动力有限。而中小型航运公司更有动力发展快船业务，目前来看海运市场也欢迎这样的创新尝试。”张永峰说。

　　今年很多零部件、机械设备和防疫物资通过中欧班列出口国外。但汉欧国际物流有限公司工作人员实言相告，海运依然是国际货运最主要的运输方式，中欧班列在整个物流业中所占的比重很低，海运价格再涨也不会涨得比中欧班列价格还高。但她感到乐观的是，今年中欧班列发运量增长，一些企业着急出口的货物从海运改走中欧班列。“同时，空运减少后一些本来走空运的货物也愿意改走中欧班列，因为中欧班列比空运便宜，本就承受得起空运价格的企业自然也承受得起班列运价，再加上班列大约15至20天可以到达目的地，比海运时间明显短一些。”她说。

　　中国航运应争取国际定价权

　　“国际上船公司之间很团结，集体涨价。”康树春的寥寥数语引发航运企业人士于先生的共鸣。

　　“现在海运集装箱、班轮领域是垄断状态，一些大企业形成联盟。他们相互之间可能商议价格，要降价一起降价，要涨价一起涨价，避免出现低价恶性竞争的局面。”于先生告诉记者，在国际海运定价权方面，中企话语权不大，国外大企业掌握着规则，“有一个例子很能说明问题。中远海运定的运价需在美国联邦海事委员会备案，它一个月后才会告诉中远海运其定价是否通过审核。可是在这一个月中，原先的海运价格走势早已发生波动，即便通过审核也已滞后于市场行情。”（记者刘国民）

　　 转自：中国贸易报