2021集运业将回归常态？

　　2020年下半年开始，集运市场运价一路高歌猛进，不少班轮公司年度业绩创近10年来最佳。全球最大的集装箱航运公司马士基近日发布2020年全年财报显示，该公司去年息税折旧及摊销前净利润（UnderlyingEBITDA）增长44%至82亿美元，营收为397亿美元，与2019年全年营收389亿美元相比，实现增长。

　　进入新的一年，集运业还会如此火爆吗？“今年将是集运业需求平稳、紊乱消退、回归常态的一年。”在近日由上海国际航运研究中心主办的2021年国际集装箱班轮市场专题研讨会上，专家们认为，今年的集运市场前景会继续保持向好，但走势趋于平稳。

　　行业高景气度可期待

　　随着疫苗接种在全球展开，疫情得到控制，今年全球经济有望复苏。但引发的运输需求在全年将维持平稳，不再如去年那般跌宕起伏。

　　国泰君安证券分析师陈金海表示，2021年全球经济复苏将使得集运需求增速大幅提高，带来行业高景气度。“集运需求取决于全球经济增长，2021年全球有望进入库存周期上行期。在上一轮上行和繁荣期（2016—2018年），集运需求增速达到6％左右。本轮周期上行，集运需求增速有望达到上一轮水平。考虑2020年低基数，2021年增速更高。”

　　他进一步分析，一方面，2019年中美库存周期到达低谷，2020年新冠肺炎疫情延缓了回升，2021年有望进入上行期；另一方面，2021年疫苗普及后，全球经济有望修复，两者将带动集运需求增长。但需求增速大概率低于去年四季度，因为2020年欧美国家高额补贴使居民收入大幅增长，下半年商品消费高增长，从而导致年底集运需求高增长。今年补贴消退，居民收入增速可能下降，商品消费增速也可能下降，集运需求增速比2020年四季度难以持续提高。

　　“2021年全年需求会较平均，不会再出现2020年前低后高的走势。比如2—4月欧美航线运量一般是低谷，但今年因为前期积压货物较多，所以运量仍会较往年增加，与其他月份持平。”陈金海说。

　　疫情因素将减弱

　　“2020年疫情对需求贡献十分明显，可概括为三个‘替代’和一个‘补库’：中国出口替代海外出口，海外国家特别是欧美国家进口产品替代本国产品，欧美国家商品消费替代服务消费，这都是集运需求大幅增长的原因;‘补库’则指的是美国从2020年7月开始进入补库存阶段，欧洲国家也紧随其后。”陈金海说，去年2季度开始，中国出口就替代了其他国家对欧美的出口，这对于远东—北美、远东—北欧两条航线上的运力消耗较多，导致供不应求。但2021年“替代效应”会下降，这个趋势从去年下半年已开始显现，随着其他国家疫情得到控制，生产能力逐渐恢复，中国出口欧美的产品市场份额在下降。

　　因为疫情，去年欧美国家的本国生产能力不足，产品需求缺口被进口替代。但从去年下半年开始，随着欧美国内生产恢复，国产产品将替代进口。2021年，疫情控制情况变好，本国生产能力会进一步提升，抑制进口需求增长和集运需求。

　　疫情也导致欧美人民的旅游、餐饮等服务消费降至冰点，人们大都通过购买商品进行消费。陈金海介绍，社交隔离政策使服务消费受限，居民收入用于商品消费的比例增加，导致2020年9月商品消费增速创15年新高。今年随着疫苗普及，商品消费代替服务消费将逆转，拖累商品消费、贸易和运输增长。

　　此外，2021年海外补库存趋缓，进口增长动力减弱。2020年下半年美国补库存推高商品进口增速，预计到2020年底补库存过半，2021年补库存的空间缩小、速度放缓，对集运需求增长的贡献减弱。

　　上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋也认为，美国商品补库存需求已经接近尾声，尽管部分零售商还在大力补货，但批发商库存恢复较快，并接近疫情暴发之前的水平。停工停产、商业办公减少、消费习惯改变等对于传统工业品或消费品的减少，中国非防疫物资出口依然呈现下滑态势，同时美国、欧盟等经济体防疫物资本地生产能力也逐步在提升。

　　有效运力回升

　　回顾2020年，专家分析，需求分布失衡是导致去年运价大幅波动的重要原因。疫情导致需求上半年疲弱、下半年集中爆发，并引发海外港口拥堵、集装箱短缺、有效运力下降。这些情况将在2021年逐渐缓解，船舶周转率将回归正常水平，有效运力将回升。集运系统顺畅有助于提高进出口物流体系的效率，同时降低班轮公司的成本。

　　陈金海认为，去年四季度欧美港口拥堵严重，一方面是需求增长较快，例如洛杉矶港和长滩港的进口集装箱量2020年底同比较2019年增长较多；另一方面工人、集卡司机工作受到了疫情影响，港口生产能力不足。两方面共同作用，使得进口集装箱无法及时被处理。

　　目前是最艰难的时刻，随着2—4月运输淡季的来临，港口拥堵会出现缓解。4月之后，随着港口生产效率提升，港口拥堵会进一步缓解。近期洛杉矶港生产能力已有提升，从1月数据来看，其进口集装箱处理能力为55—60万箱左右，处于历史高位，这对于处理积压集装箱、缓解港口拥堵无疑是好消息。

　　在陈金海看来，4月份之后，海外港口继续拥堵的可能性较小。因为目前美国两大主要港口生产能力已高于进口集装箱到港量，且还有提升空间，所以完全有能力及时装卸进口集装箱。“随着美国疫苗接种计划逐步实施，4—5月其交通行业人员有望全部接种完毕，这将有利于港口生产效率提升。”

　　缺箱不再是焦点

　　缺箱对运价上涨起到了推波助澜的作用，但缺箱不是集运业关键瓶颈问题。目前市场上货多于箱，箱多于舱位，在“一箱难求”的情况下，船舶满载率仍然很高，这说明真正的瓶颈在班轮的舱位即运力。

　　陈金海介绍，有数据显示，去年12月份缺箱情况达到顶点，但今年1月开始明显缓解，各港口的缺箱指数都开始好转。2—4月是出口淡季，对集装箱的环比需求下降，缺箱情况应该不会再成为行业焦点。

　　上海国际港务集团战略部总经理丁崇冰则认为，国内缺箱情况暂时不会有显著改善。“空箱回流肯定会发生，目前我国港口也做好了相应准备工作，如扩大空箱堆场等，但时间仍不确定。因为从最近的AIS信息服务平台上可以看到，目前洛杉矶港、鹿特丹港、汉堡等港口附近的在港船舶较多，在航船舶较少，这说明国外港口还在消化积压的集装箱，大规模空箱回流还未启动。就算这些船舶半个月以后携带大批空箱回程，抵达我国枢纽港也要到45—60天之后了。”

　　他还表示，短期内港口、班轮公司、仓库、车队等集运业企业的高负荷作业还将持续，但2—3个月以后生产强度将会减缓。长期来看，因为去年基数较大，货量将进入平台期，进出口箱量将达到平衡，港口的效益会更好。

　　专家们表示，综合来看，全球经济会恢复，疫情对集运需求的贡献会减弱，疫情引发的港口拥堵、缺箱等问题况都会缓解，集运市场会走向良性状态，效率将提升。这对于班轮公司降低运营成本，我国进出口企业降低物流成本无疑都是利好。（记者 陆民敏）

　　 转自：中国水运报