10月22日8时09分，检车员刘小龙手持机收到故障提醒信息后，迅速查阅车辆运行信息、故障表象以及车辆检修情况，随即准备好配件等待车辆进入。

9时35分，车辆到站，9时52分，车辆故障处理完毕，仅用了17分钟车辆就又投入运用。

铁路装备肃宁分公司黄骅港运用车间主任赵英法说：“这在实行‘状态修’之前是不敢想象的，过去一般需要两天左右，车辆才能重新投入运用。”

据了解，此前我国铁路货车一直实行“计划预防修”的检修模式，即按检修周期实施货车检修，“状态修”是国家能源集团旗下铁路装备公司探索出的通过判定铁路货车的健康状态来智能决策修程的检修模式。

铁路装备公司党委书记、董事长康凤伟表示，运输效率是铁路运输的生存之本，国家能源集团实行铁路货车“状态修”以来，经过两年的高效运转，在大数据的支撑下，激发了内生动力，提升了货车的运营周转效率，对集团一体化运营效率提升作用明显。

以“数”为媒，基于大数据应用，HCCBM系统(状态监测维修系统)实现“状态修”相关基础设施、货车装备、生产工艺、生产组织数字化;将“状态修”业务流程与信息化流程进行深度融合，形成“状态修”生态数据链。

据了解，该系统建立的“状态修”大数据架构，涵盖状态修知识库、运用数据、检修数据、运行监测数据、决策分析数据5大数据应用域，18个数据主题形成近90个数据维度，1000个数据项，目前已积累“状态修”120亿条数据。每辆车都拥有“健康码”，通过在线或者手持设备扫描，即可知道车辆状态评价指标，为数据驱动的检修工艺制定、生产任务调度，为优化维修资源配置打下基础。

检修车间组装交验组马晨辉说：“HCCBM系统效率很高，以前查询分析货车缺陷，手里经常抱个夹子和厚厚的纸，一项一项的用笔写，想要查询某一个数据就得从厚厚的一沓纸里一页一页找，特别费劲，还容易出错。现在只需要一部手持机，就可以把配件的所有检修信息录入到系统，随时随地可查询或分析数据。”

在HCCBM系统支撑下，铁路货车公司还实现了基于数据驱动的智能生产调度，调度人员可实时监控列车/车辆当前位置、运行方向、典型故障发生情况、多T报警情况以及关键零部件里程等，有效支持调度扣车组织，科学制定每日“列次化”，实现了车辆的“精准扣修”。

调度员邹昌齐说，以前“计划修”的时候，车间今天检修什么样的车、车怎么修、需要调配什么资源等都是等车辆到了车间检修台位上才能具体规划，实行“状态修”后，车间近阶段检修哪一辆车、什么时间进到车间里、车辆什么部位需要重点修理等信息，通过HCCBM系统的推送，提前一个月就知道大概情况，一周之内具体车号、故障信息、如何调配资源都精确掌握，提高了生产组织效率。”

该公司调度部经理董咚说，“状态修”的实施与传统“计划修”相比，扣车组织兑现率由30%提高至70%左右，大幅减少了列车解编和零散扣车对运输组织的影响，C80和C70A型敞车周转时间长期保持在较低位运行，通过精准掌握车辆运行状态，实现车辆故障在整备线集中处理，大大提高了集团一体化运输效率。

例如在车辆周转效率上，以往处理车辆故障，经过扣车、入库检修、恢复编组三个阶段，从扣车到重新恢复编组约需72小时，“状态修”将列车队零散摘车转变为提前预报在线整备，不摘车快速处理故障，减少了沿线临修扣车。

数据显示，2021年临修数量较2020年下降85%，2022年6月起连续实现“状态修”车辆沿线零扣修，这不仅避免了列车欠轴运行，还有效压缩了车辆的非运用时间，使用效率明显提升。

地处山西省忻州市神池县内的神池南站，是西煤东运第二大通道朔黄线的西大门，西通神朔、北接准池、辐射大秦。在这里，平均每隔11分钟就会发出一列满载能源的列车，是国能路网中最忙碌的车站之一。

“状态修”利用专业整备线，集中更换闸瓦、处理故障，车辆运用过程中，人工日常技检作业时间相应降低，同步减少了列车站停周时和调车作业频次，为像神池南站这些重要中转站释放了大量的编组作业时间。

董咚介绍说，推行“状态修”使枢纽站神池南站图定2万吨列车编组能力由2020年的日均36对，提升至2022年的日均45对，助力朔黄线年均释放运力约3000万吨。

据统计，实施“状态修”以来，通过集中整备，铁路装备公司累计整治车体破损车3.4万余辆次，车辆破损率由2020年的25%下降至目前的1.1%，各装车点加固人员数量减少20%、加固材料消耗减少70%、加固时间缩短30%。

目前，在线运行的车辆中，关门车已保持清零600余天，车体撑杆已连续27个月未发生腐蚀脱落，破损车已降至历史低位水平，良好的车辆运行状态，减少了因车辆故障对一体化运输秩序的干扰，年均减少零散扣车1000余辆次。(冯韶新 李雷 王文刚)