多家企业业绩暴跌 新能源汽车上游市场大变天

　　随着一季度财报陆续发布，新能源汽车产业链相关企业业绩情况一个比一个“惨”：4月24日，江特电机披露的2023年一季报显示，营业收入同比减少48.32％，归母净利润为5064.8万元，同比下跌92.39％；同一天，天力锂能发布了一季报，营业收入同比下降14.63％，净利润49.95万元，同比下降99.15％；4月25日，长远锂科发布了2023年一季度财报，营业收入同比下降42.99％，归母净利润同比下降99.69％，扣非后净亏损2114万元。

　　不难猜到，这些新能源汽车上游公司业绩惨淡的原因，主要来自两方面，其一，锂矿资源价格持续下跌，直接导致锂矿相关企业营收和利润大幅下滑，尤其是在业界普遍认为锂价还有持续下降空间的当下，投资者纷纷离场；其二，下游汽车厂商的价格战仍未结束，随着产业链定价权逐渐转移到下游的整车企业，这些上游供应商或将在接下来的一段时间面临更大的降本压力。不过，在业内人士看来，锂价或已见底，随着新能源汽车市场增速回升，供需关系有望达到新平衡，届时上游企业的业绩也将逐渐趋于稳定。

　　超60％锂电公司业绩大跌

　　从已经发布的财报数据来看，多家新能源汽车产业链相关企业业绩不理想，净利润由盈转亏。据媒体不完全统计，18家公司一季度净利润同比下跌，占比约64％，跌幅从46％至435％不等，涵盖了产业链上游多个细分领域。

　　在锂电正极材料领域，长远锂科一季度实现营业收入19.34亿元，同比下降42.99％；归母净利润92.94万元，同比下降99.69％；扣非后净亏损2114万元。这与其此前披露的2022年财报相差甚远，财报显示，2022年长远锂科实现营业收入约为179.8亿元，同比增长162.75％；对应实现的归母净利润约为14.89亿元，同比增长112.59％。在谈到2022年净利润实现翻倍，而2023年一季度却出现业绩暴跌的原因时，长远锂科表示，公司业绩受上游材料价格及下游市场需求影响较大，同时市场竞争加剧带来的价格竞争压力，产品毛利下降。

　　在锂电负极材料领域，中科电气发布的一季度财报显示，当期实现营业收入10.41亿元，同比增长21.33％；净利润亏损1.35亿元，与去年同期的净利润1.29亿元相比，也是由盈转亏。

　　电池环节同样不容乐观。在电芯领域，4月25日，蔚蓝锂芯披露了2023年一季报，主营收入9.74亿元，同比下降47.08％；归母净利润-1254.96万元，同比下降106.27％；扣非净利润-1607.47万元，同比下降111.35％。蔚蓝锂芯表示，主要因为报告期内锂电池业务受海外大客户去库存影响，销售下滑较大，导致总体利润出现亏损。电池回收环节也表现不佳。根据天奇股份发布的最新公告，2023年第一季度营业收入为7.49亿元，同比下降20.66％；归属于上市公司股东的净利润亏损2.99亿元，同比由盈转亏。天奇股份解释称，主要是因为新能源汽车终端需求减弱，以碳酸锂为代表的主要电池材料价格短时间内大幅下跌，导致下游电池厂、材料厂开工率不足，影响公司锂电池循环板块销售环节。此外，报告期内产品价格大幅下降，钴、镍、锂产品一季度平均成交价格环比下降22.89％、4.63％、18.84％，库存原料成本倒挂，造成锂电池循环业务经营亏损及存货跌价损失。

　　锂价下跌惹的祸？

　　“无论是从同比还是环比看，锂电板块业绩均不好看，尤其是材料和回收企业，主要原因在于碳酸锂价格的新一轮暴跌行情，导致产品售价降低，加上市场需求整体不及预期，因此业绩整体下滑。”业内人士分析认为，一般情况下，受到春节假期影响，叠加一季度是锂电行业传统的淡季，环比四季度的旺季有所回落在意料之中。但环比下降幅度如此之大前所未见，例如净利润同比和环比跌幅最高的天奇股份，环比跌幅竟然高达10888％，根本原因还是新能源汽车终端需求减弱，锂盐价格一路狂跌所致。

　　自4月27日以来，碳酸锂价格持续反弹。5月4日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂涨5000元／吨，均价报19.4万元／吨，工业级碳酸锂涨6000元／吨，均价报16.5万元／吨。但回想到2022年11月上旬，电池级碳酸锂价格达到最高峰，均价近60万元／吨，与之相比如今下跌近七成，锂价仍低于此前业界普遍认为的底价——20万元／吨。值得一提的是，磷酸铁锂正极材料的价格也从之前的17.7万元／吨，下降至7.6万元／吨。

　　对于碳酸锂价格后续的走势，华西证券研报认为，目前碳酸锂价格跌势已放缓，主因系近日无锡盘碳酸锂期货涨势迅猛，现货受此情绪影响以致挺价意愿较强，市场交投气氛转暖。此外工业级碳酸锂也于近日出现了年后的第一次反弹，带动了工碳采购量的增加。但目前下游新能源汽车市场仍未出现较为明显的复苏，后续锂价能否企稳，重点在于动力电池去库存情况以及市场需求回暖的情况。

　　东吴证券研报则提出，碳酸锂价格已基本见底，期货市场已开始出现反弹，行业库存较低，库存多集中于上游锂盐厂商，中下游企业库存基本维持在7天左右，若下游需求恢复将带来强烈的补库存需求，预计6月份产业链订单将出现明显的恢复。

　　扩产凶猛过剩在即？

　　值得注意的是，即便锂价企稳回升，锂电产业链上的相关企业仍然面临其他挑战，例如大规模扩产带来的过剩危机。

　　2022年，以磷酸铁锂为例，拥有超10亿元磷酸铁锂材料项目计划的公司包括龙蟒锂电（拟投120亿元）、合纵科技（拟投40亿元）、龙佰集团（拟投50亿元）、富临精工（拟投50亿元）、德方纳米（拟投75亿元）以及惠云钛业（拟投100亿元）等。有媒体统计，各厂商宣布的磷酸铁锂扩产规模加上现有产能已超500万吨，规划产能显著高于需求。东吴证券预测，2023年，随着各大企业产能释放，全国磷酸铁锂整体供给量将达到237.1万吨。但是需求量仅为184.6万吨，将过剩52.5万吨。

　　“磷酸铁锂在2023年可能供大于求，出现产能过剩。”无锡数字经济研究院执行院长吴琦表示，近年来，在新能源汽车市场推动下，磷酸铁锂产能快速增长，由于磷酸铁锂技术门槛低、扩产周期短，全国磷酸铁锂规划产能已超过2100万吨。湖南裕能董事长谭新乔也在近日召开的业绩说明会上坦言，由于磷酸铁锂在新能源汽车和储能方面应用广泛，因此大家都认为市场前景非常广阔，近期有很多企业跨界进入磷酸铁锂行业，包括钛白粉企业和磷化工企业。尽管这些企业在铁和磷方面有一定的优势，但他们磷酸锂技术储备不足，拓展客户存在一定难度。“总体来说，磷酸铁锂行业目前还处于产能结构性过剩时期，根据统计数据看，产能过剩概率比较大。”谭新乔如是说。

　　不过，也有专家抱持不同看法。厦门大学中国能源政策研究院助理教授吴微认为，目前整个新能源汽车市场需求还是非常旺盛的，新能源汽车的经济性逐渐显现出来，市场渗透率有望继续提升。除了动力电池，储能电池2022年增长也非常快，特别是以美国和中国为代表的储能市场增速非常高，储能市场需求也会很大，同时，欧洲能源危机后，全球各地都在加速布局光伏的发展，也需要磷酸铁锂材料支撑。基于此，现在谈产能过剩可能言之过早，现阶段还不需要政策进行干预。

　　电池行业同样存在产能过剩的担忧。EVTank数据显示，2022年全产业链动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高，今年行业去库存的压力大增。真锂研究院创始人墨柯表示，去年动力电池行业供大于求的状态在今年一季度仍在延续。

　　下游施压降本成当务之急

　　产能过剩的同时，产业链下游的“价格战”进一步加剧，这给上游供应商带来了更大压力。

　　1月6日，特斯拉国产车型突然大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低，成为了特斯拉两个多月内的第二次大幅降价。国内新能源汽车的价格战由此拉开了帷幕：1月13日，AITO问界M5EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，起售价均下调3万元，成为首个跟进特斯拉降价的国产车企；1月17日，小鹏汽车宣布G3i、P5和P7车型起售价分别调整为14.89万、15.69万和20.99万元，最大降幅达3.6万元……据不完全统计，包括蔚来、小鹏、飞凡、埃安、极氪、五菱在内的10余个品牌都先后宣布旗下新能源车型优惠政策，优惠幅度从数千元至数万元不等，有品牌部分库存车型的降价幅度甚至高达10万元。

　　前不久，奇瑞新能源宣布从3月27日起，正式调整旗下车型官方指导价，最高下调幅度为9000元，涉及调整的车型包括QQ冰淇淋、小蚂蚁和无界Pro三款微型电动车；差不多同一时间，几何汽车也宣布，4月1日至4月30日开启回馈活动，参与活动的车型包括几何E、几何G6和几何M6，补贴幅度为1万～1.3万元。尽管这两家车企下调价格的原因都是“全球原材料价格回调等因素带来的整车生产成本同步降低”，但其实业内都知晓，从原材料价格的下跌传导至整车环节，差不多需要3～6个月的时间。所以这应该是厂家借原材料价格下降为由，自掏腰包促销。而且在市场竞争愈发激烈的当下，大部分自主品牌新能源汽车的价格依然会呈现只降不增的态势，那么，为了不牺牲自己的利润空间，这一部分降本压力就会传递给供应商。

　　优胜劣汰行业出清

　　尽管在锂价暴跌以及新能源汽车价格战的双重“夹击”下，新能源汽车上游企业一季度“爆雷”的不在少数，但对于行业来说其实并非坏事，反而能在促进优胜劣汰、行业出清的同时，进一步提高行业集中度，从而有利于头部和优势企业的长期健康发展。

　　首当其冲的就是锂矿行业。业内人士预计，在市场竞争加剧的情况下，一些规模较小、技术水平相对较低的云母提锂企业可能难以维持生产经营，面临被淘汰或被大型企业并购的风险。“大型企业可能会进一步扩大市场份额，而小型企业则可能面临生存压力。”该业内人士认为，这将对我国锂电产业链的发展格局和产业结构带来深远影响，有可能加速产业集中度的提升，同时也可能导致一些企业退出市场。

　　在谈到接下来的行业趋势时，谭新乔表示，随着下游电池厂阶段性库存调整以及行业产能结构性过剩的影响，行业竞争将进一步加剧，而在产能结构性过剩的大背景下，具备技术、成本领先且有客户资源优势的企业能进一步提升市占率，与之相反，部分缺乏竞争优势的企业则会被淘汰。

　　多氟多总经理李云峰则指出，无论是作为原料的碳酸锂、还是作为产品的六氟磷酸锂，价格都尚未到底。“目前国内六氟磷酸锂生产企业共有48家，有产能的电解液企业大概在15家……我估计未来几年这48家里面有40家会赔钱。”不过他颇有信心地表示，“行业里也就一两家企业挣钱，而多氟多就是其中之一。”

　　中创新航副总裁王小强也在前不久接受媒体采访，提及产能过剩时直言不讳地表示：“我个人理解，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰。如果劣质的产能不过剩，市场不会进步。我们要看过剩的本质到底是什么？现在锂电产业不是真正的过剩，优质产能还是缺的。”

　　还有专家认为，其实这样反倒可能成为新能源汽车加速替代传统能源汽车的一个契机。“近两年一些新能源车型提价，究其原因和上游电池材料价格上涨有关。如果锂电池、磷酸铁锂的产能适当过剩，能够带来原材料价格下降，进而拉低新能源汽车价格，有利于推动新能源汽车替代传统能源汽车。”吴微如是说。

　　加强供应链管理降本增效

　　激光雷达企业Luminar执行副总裁兼总经理Taner Ozcelik曾在今年的上海车展上表示：“我相信降成本将是一个重要的趋势。”这句话同样适用于动力电池以及原材料供应商，甚至有动力电池供应商直言，面对未来，谁能将成本控制到极致，谁就能拥有更强的市场竞争力。

　　此外，行业专家建议，锂电产业链内的企业，首先应加强供应链管理，提高生产的灵活性和适应性，降低生产成本，提高产品竞争力；其次，积极参与行业整合，通过合并、重组、兼并等方式增强企业的规模和竞争力，以应对市场的变化。对于小型企业来说，需要着手加强技术创新和产品升级，提高产品附加值和市场份额，增强企业的抗风险能力。此外，政府可以加大对小型企业的支持力度，包括财政和税收政策、金融支持和市场准入等方面，帮助小型企业渡过难关。“对于相关产业链条，应加强合作，优化产业布局，提高产业链的稳定性和可持续性。政府可以推动产业链的协同创新，鼓励企业在产业链上下游进行合作，形成良性互动和共赢局面。”该专家如是说。（记者施芸芸）

　　 转自：中国汽车报