在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业一直“盯着”散货船，忽视了高技术船舶的研发。相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

　　必须看到的是，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。相反，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击下，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，造成散货船交付更加困难，从而导致今年我国造船业增速下滑。

　　我国要向造船强国目标奋进，必须瞄准高技术、高附加值、节能环保型船舶，这是我国船舶工业的发展方向。具体来说，就是优化产品结构，一方面是散货船、油船、集装箱船三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端，重点发展大型液化天然气LNG船、大型液化石油气LPG船、海工装备产品、远洋渔船、豪华游船等。发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。不能再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。同时，强化全行业的人力资源建设。航天航空领域依托国家的重大工程，形成了人才辈出的好局面;船舶工业也应该抓住进军高端船舶市场的契机，把人才工程推上去。唯有抓好这几个方面，我国才能在造船高端市场与韩日等国一决高低，才能真正实现造船强国的目标。