“高铁给了人们出行更多选择。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向中新社记者表示，尽管没有最新的高铁与既有线路客运周转量对比数据用于分析，但此次动车组列车在整个列车运行图中过半，对于提高铁路整体运行速度肯定有所助益。

　　据中国国家铁路局相关资料，动车组是由动车与拖车组成、固定编组使用的车组。由于动车组往返不需掉转车头或摘挂机车，非常适合高速铁路高密度公交化穿梭运行。因此，高速铁路旅客列车普遍采用动车组型式。

　　近年来，覆盖面不断拓展的动车组列车，特别是高铁，改变了中国各地区民众的出行方式，丰富了经济融通与人员交往。

　　如，具有标志性意义的京沪高铁于2011年通车至今，日均运送旅客27.2万人次，打通了中国经济发达的“环渤海”与“长三角”地区京、津、冀、鲁、皖、苏、沪等7省、直辖市。

　　无论是房地产投资、开发区建设，还是旅游、会展、商贸，高铁为沿线城市带来看得见的收益。据统计，自开通运营以来，共有2.2亿人次乘坐京沪高铁。沿线多地建立起依托京沪高铁的新城、新区。

　　高铁亦加快了京津冀一体化的脚步。从北京乘坐高铁至天津，仅需半小时左右，到河北许多城市亦只需1到2个小时。

　　最新开通的几条动车线路更是备受期待。如北京至厦门间首次开行的G字头列车，将使北京到厦门之间的乘车时间从过去K字头列车的32小时8分钟缩短至12小时42分钟左右。

　　同日开行的沪汉蓉高速铁路，则使得成都到上海的乘车时间缩短至15小时左右，成为贯通东西部地区的高铁桥梁。预计今年年底，还将开行从贵阳到广州的高速铁路，届时，两地间行车时间将缩短至4小时左右。

　　在看到高铁优势的同时，赵坚同时提醒，不能忽视存在的问题。高铁建设带来的债务规模巨大，潜藏风险;受制于高铁票价较高等因素，部分高铁线路开行对数不足，离充分发挥设计运能还存在不小距离。