中国汽车工业协会最新数据显示，6月，中国自主品牌乘用车共销售56.67万辆，占乘用车销售总量的36.23%，占有率比上个月下降0.28%个百分点，比上年同期下降1.30个百分点。自去年9月起，自主品牌乘用车月度份额已连续10个月呈下降状态，特别是轿车，占轿车总销量的20.91%，占有率为2009年以来月度新低。

　　合资分食自主份额

　　7月16日，东风日产合资自主品牌启辰在新车R30上市会上，宣告启辰已进入2.0时代，新车价格最低仅为3.99万元。一时间，外界除了对新车售价吃惊的同时，也在猜想未来大众汽车是否也将跌破5万元的门槛。

　　曾几何时，小型车和微型车被称之为中国自主品牌的“生命线”。如今，随着合资品牌产品线下探，越来越多的合资品牌开始在A0级和A级市场发力，价格新低屡次被刷新。比如，三厢版雪弗兰赛欧不足6万元，新飞度仅需7万元。这些让原本划线明确，貌似和谐的汽车市场发生了两极化的转变。

　　中汽协数据显示，上半年轿车整体销量前十名中仅有长安一家自主品牌入围，并且仅排在第九位。原本属于中国自主品牌的市场份额正在被合资企业所分食，上半年德系、日系、美系、韩系和法系品牌市场占比均有提升，由之前的19.4%、14.8%、12.1%、9.1%和3.2%升至为21.36%、15.29%、12.68%、8.97%和3.66%。

　　据统计，上半年约有七成企业实现了目标过半，而自主品牌却大多数都没有完成半程目标。去年一度领跑自主品牌的长城汽车上半年也出现了6%下滑，让原本不被看好的自主品牌再度被外界唱衰。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊对《中国企业报》记者表示：“其原因一方面由于中国自主品牌在产品质量和品牌建设的速度上明显低于中国消费者心理预期。另一方面是由于一、二线城市的限购导致消费升级，自主品牌成为了牺牲品。”

　　自主品牌进入调整期

　　车企半程“考核成绩”刚一公布，自主品牌成为媒体第一时间追问的对象。中国汽车工业协会秘书长董扬对自主品牌的发展无奈地表示“并不愿意多说。”但是当有媒体质疑自主品牌研发投入的时候，董扬第一时间站了出来。

　　“整个汽车行业的研发投入的平均水平为2%，长城研发投入不足3%并不算低，只不过中国自主品牌正在进入调整期。”董扬反驳外界对自主品牌的研发投入的质疑。在研发投入上，比亚迪甚至已达到5%，有消息称上汽集团在研发费用上也超过600亿，现在自主品牌正处于爬坡阶段。

　　罗磊认为：“随着市场结构变化，自主品牌在进行自我调整。奇瑞在研发基础上由低端入门级产品向中高端产品发展，产品线在丰富。吉利由之前三个子品牌回归为一个品牌，未来将布局中高端市场，长城也在做相应的调整。”除此之外，比亚迪和上汽集团将在未来推出SUV车型。

　　本报记者走访北京亚市汽车交易市场发现，自主品牌的销售渠道正在缩减经销商的数量，告别之前的以量取胜的阶段。整个亚市市场经过调整之后，包括二级经销商在内，奇瑞、长城、长安等品牌的经销商数量由之前的2、3家均缩为单店，只有比亚迪的经销商还有2家。

　　当然，并不是业内人士都赞同自主危机论的观点，亚市副总经理颜景辉对《中国企业报》记者表示：“我并不完全赞同外界唱衰自主品牌，包括中瑞辰奇瑞退出亚市在内，这些都是自主品牌针对限购政策和现阶段品牌建设做出的渠道调整。”

　　企业呼吁政策导向

　　市场份额“十连降”，经销商数量缩减等残酷的数据背后也暴露出自主品牌核心技术落后和综合竞争力较弱的现状。

　　“现阶段合资品牌独霸车市，自主品牌在技术上和品牌影响力上都不及合资，如果未来国家一味的扩大合资，续约合资期限，建厂扩产，那么自主品牌谈何未来?”一名自主品牌相关负责人对自主品牌的未来表示担忧。

　　数据显示，德系轿车市场份额占比28.47%，这其中大部分来自大众的贡献，也就是说大众品牌一家就已超过中国本土品牌轿车的总体销量。“16个大众中国组装厂令国人蒙羞”，知名媒体人在微博上愤慨，虽然数量有待考量，但是却把矛头指向了中国汽车产业。

　　不久前，政府出台取消公务车的政策，对于瞄准公务车的自主品牌来说，犹如雪上加霜。中国自主品牌在以市场换技术的背景下，艰难前行。在变幻莫测的政策下，市场份额不增反降。

　　有声音呼吁“在发展自主品牌的道路上，中国应该学习韩国如何打造现代汽车。”在自主企业加强自主研发和品牌建设的同时，在遵守市场规律的前提下产业政策应该给予实时的保护。

　　“自主品牌若没有政府战略层面的精心设计和政策恰到好处地扶持，加上自主品牌车企自身的反复试错和走弯路，各种不理想的结果出现就不意外。”汽车分析师钟师认为现阶段中国汽车行业应该反思，在自主品牌的地位和作用的层面上，中国连“汽车大国”都没有做实，更不要提“汽车强国”。