2月24日，国务院确定中央财政将采取“以奖代补”方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。新能源汽车扶持五年后，国家终于开始向电动车核心技术端进行扶持。

　　“此前直接补贴都给了整车厂，电池厂是没有补贴的。这种方式客观上导致了不少问题。”深圳卓能新能源公司董事副总裁邓纶浩2月26日表示。去年年底曝光的电动车“骗补”，漏洞之一就是补贴过于集中在整车厂。

　　以奖励的方式来扶持电池企业，和补贴不一样的是，奖励并不像补贴一样普惠，而是扶持有技术、有规模的优秀企业。“多而散成不了大气，国家必须扶持起来几家大公司。”

　　业内人士感受越来越深刻。中国的电池技术，与日韩等发达国家的电池技术差距越来越大。而中国扶持起来的新能源汽车消费市场，正成为这些日韩电池企业的目标。真正有技术和规模的大企业，才可能抵抗发达国家的跨国公司占据新能源汽车核心技术市场。

　　客观现实是，新科技的创新主体，很大一部分来自于民企。而国家扶持政策，如果缺少公平机制，民企往往处于政策惠及面的弱势群体。“民企担心，补贴和奖励还是不会落到自己身上，国家在制定政策时，应着重考虑市场竞争机制上的政策公平性。”一位电池研发人士称。

　　动力电池缺少直接补贴

　　2009年前后，国家开始大力扶持新能源汽车发展，主要的扶持政策都集中在整车厂，而对供应链条上的“帮扶”很少。现在回头来看，一些新能源汽车核心技术，我国已经落后发达国家太远。

　　事实上，国家对动力电池生产企业的扶持也有，主要体现在两个方面：1、通过科技创新项目和科技进步奖励来扶持，主要集中在研发端；2、对整车企业的扶持，间接给了电池企业比较好的生存空间。

　　动力电池技术关系到新能源汽车的安全、续航里程、充电速度、整车质量等等，是一辆新能源汽车最核心的部分，国家相关部门早就对很多电池方面的科研项目立项，对项目划拨科研经费。

　　“钱花出去了，没有技术成果出来是经常发生的事。比如有些项目的考核标准，就是拿出一批新能源样车，这些样车要达到一定的技术、性能等参数要求，项目组可能会通过海外采购相关配件来组装样车，其实他根本没有技术。”上述电池研发人士称。

　　样车参数过关，项目就算过关了。这种状况很多发生在国企，原因是利用本身的资源和信息渠道，国家的相关科研项目更容易被国企拿到。

　　对新能源整车企业的补贴，间接扶持了电池企业。“新能源车获得了较大补贴，使电池利润高于传统行业，特别是去年，这可以说是变相补贴在价格上。”邓纶浩说。

　　但普遍意义上，整车企业在供应链条上的强势地位，来源于它的规模、体量和市场主导权。电池企业作为供应商，实质上难以通过间接获益，为技术创新获得较大帮助。

　　而整车企业的电池“骗补”，实际上更导致了中国电池市场一些低质、低技术含量的电池企业能够存活，对电池性能要求并不饥渴。“补贴本身出发点是好的，但走偏了。”

　　电池产业本身的发展状况，开始令国家相关部门担心。科技部对电池发展是有目标的，去年2月，发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，而磷酸铁锂电池的功率密度为120wh/kg，这使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。

　　现实状况是，电池技术的不成熟让三元材料电池发展与市场严重脱节，强行推广应用到市场上，可能导致严重的事故。

　　今年年初，工信部明确表态，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，原因是我国三元材料电池起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。而现实差距是，发达国家生产的三元材料电池，应用已经相当成熟。