2016年飞机租赁行业发展现状、行业优势、盈利模式及未来需求预测分析

　　1、国际航空运输业长期增长促进飞机的需求

　　国际航空运输业是一个周期性行业，但在过去超过四十年的时间里持续增长，显示出很强的周期抵 御能力。行业的成长性主要来自一系列趋势：1、民航飞行管制的放松；2、传统北美和欧洲市场增 长常规化以后，新兴市场先后出现了爆发式增长；3、廉价航空公司的兴起；4、行业信息化提升了 运营效率（计算机系统对机场流量的实时管理、在线订票系统等）。

国际航空运输业经历了 40 多年的稳健增长

　　2、飞机租赁融资占比不断提升

　　由于单架价值的巨大，而飞机作为一种资产又具有多种投资和持有价值，飞机融资业务需求上升。 飞机租赁行业在六十年代出现，并随着航空运输业的长期发展而繁荣。飞机租赁是租赁公司从制造 厂商或者其他机构购买飞机，然后将飞机租给航空公司或其他承租人，然后依据租赁协议，按照月 度或季度向承租人收取租金的业务。民用航空活动主要可以分为民航客运、民航货运和通用航空。 本篇报告主要讨论民航客运和货运市场背后的飞机租赁业务。飞机租赁公司在资本市场获取资金， 通过直租或售后回租，为民航飞机融资提供了强有力的支持。从 1970 年到 2015 年，全球市场来看， 飞机租赁公司为购买飞机提供的融资占比逐步上升。

经营性租赁飞机数量占比不断提升

　　3、飞机租赁和航空产业链

　　飞机租赁公司的业务主要围绕民航飞机展开，飞机的供给来自上游两家最主要的飞机生产商：波音 和空客，两者目前的飞机占有率达到 80%以上。新进入的飞机租赁公司为了尽快组建机队，也可以 从别的航空公司或者飞机租赁公司打包购入大量飞机，但是飞机生产周期较长，加上生产商双寡头 垄断的市场格局决定了每年进入市场的新飞机数量比较平稳，基本受生产商操控。飞机的需求主要 通过全球航空旅客出行人数来体现，GDP 的增长、人口数量和结构的变化、全球化程度、地区和地 区之间新航线的开拓都对航空出行人数有着复杂的影响机制。但总体来说，飞机的需求在过去 40 年间呈现持续上升的趋势，但同时具有周期性特征。

　　飞机租赁公司主要有两大收入来源：一是和航空公司签署租赁协议获取月度或季度的租赁收入，二 是处置旧飞机获得飞机处置收入，可以选择在二手飞机市场卖出，转卖为货运飞机或进行飞机拆解。 租赁收入水平取决于租赁机队的数量和租赁利率的高低，后者主要受飞机市场供给和需求影响；飞 机处置收入水平则主要取决于飞机的市场价格。

　　航空公司选择租赁飞机而不是自己购买全部机队主要是基于以下一些考虑：1、自己购买飞机需要一次性大额投入，租用飞机只需要按时付出租金， 释放出来的流动性可以进一步增加机队数量或用于日常运营；2、租赁飞机可以保持飞机资产组合 的灵活性，面对市场变化可以调整机型组合，且不承担残值风险（经营性租赁）；3、飞机交付前 不需要占用资金（payment before delivery）；4、相对轻资产模式运营的航空公司可以在市场上获得更高的评级，融资更便宜。通常情况下，航空公司会根据市场情况来调整自有机队和租赁机队的 比例，在盈利状况较好的时候，会适当增加自购机数量。

　　飞机租赁在业务上有一些独特的行业优势：1、飞机是一种可以在全球范围内灵活运输和配置的资 产，可以根据不同地区的需求进行调配，可以在资产生命周期内在不同的航空公司之间转移，也可 以根据不同买家的市场情况和运营战略在比较短的时间内重新更换内饰和座椅数量。2、开普敦公 约（Cape Town Treaty）规定了航空器买卖和租赁融资交易中债权人、债务人的有关权利和义务， 比如飞机租赁租金预付，承租人无免责事由条款（hell or high water clause）等，还通过设立国际 利益登记机构，加强国际监督机制，从而减少了对飞机这样高价值的移动设备的投资风险。

　　截至 2015 年 11 月，共有 60 个国家接受该公约内容，这意味着飞机租赁公司可以依照国际范例在这 60 个国家完成租赁业务。3、飞机租约期限 5-12 年，通常是固定利率，加上公约的相关规定，飞机租 赁收入可以产生稳定可靠的现金流。随着航空运输业的持续发展，全球飞机机队规模不断壮大，飞 机租赁也成为了航空运输产业链中的重要组成部分。

飞机租赁和航空产业

　　4、飞机租赁行业盈利模式分析

　　对一架用作经营性租赁的飞机而言，其产生收入主要来自于飞机租赁收入和飞机处置收入，飞机租赁收入是按照月度或季度发生在整个租赁期内的一系列现金流，其多少主要看租赁利率，租赁利率 一般是固定利率，主要受出租时点附近飞机供求关系影响（也受金融市场基准利率影响）。

　　而飞机处置收入发生在最末期，主要取决于处置时点飞机的市场价值。而飞机账面净值已经反映了飞机资 产折旧的结果，可以认为接近 BV，而飞机处置净收入就主要取决于 CMV 和 BV 的差别，也受整个 航空业周期的影响。

　　支出端，飞机租赁最大的开支来自于利息支出和折旧，前者主要看公司在市场 上取得的融资成本，后者取决于折旧方法。
风险方面，飞机租赁的经营风险主要来自于：承租方信 用风险、飞机资产风险以及负债端相关的流动性和利率风险（假设收入支出都以美元计价）。

　　因此， 一家飞机租赁公司的经营优势可能来自于：在租赁利率高点签下新租赁合约，在市场价值高点处置 飞机，获得低于平均融资利率的负债来源，并在风险可控的同时，扩张机队数量，以提高股东回报。

飞机租赁的盈利模式

　　5、未来需求预测

　　受益于国际航空运输业持续发展带来的飞机需求的稳健增长，飞机租赁行业容量依然会持续扩张。 按照空客和波音公司对全球机队数量的预测，到 2020 年，全球飞机数量将达到 21,556 架和 26,802 架。

　　2015 年经营性租赁飞机占全球机队数量的比例约为 40%，有预测认为这一比例将继续 上升至 2020 年达到 50%。在 40%和 50%两种租赁比例假设下，我们计算了从 2015 年经营性租赁飞机 7,601 架为基础，到 2020 年经营性租赁飞机数量的年均复合增长率。

　　在最悲观、中性和最乐 观的情境下，5 年年均复合增长率分别为 3%、7%和 12%。而根据波音发布的飞机融资市场展望， 民航飞机融资需求将从 2015 年的 1,220 亿美元增长至 1,720 亿美元，假设保持 40%的租赁比例， 经营性租赁提供的飞机融资将从 488 亿美元增长至 688 亿美元，对应 2016 年至 2020 年期间各年 的增长率分别为：4%、2%、9%、13%和 7%。

2015-2020 年全球飞机机队预测

经营性租赁融资市场预测