2016年大飞机制造（航空业）行业整体盈利情况、航空出行需求及新机年均交付量分析

　　一、航空业处于盈利上升周期，大飞机产业链维持景气

　　1.1 我国航空业正处盈利大周期

　　1.1.1全球航空业整体盈利情况强势

　　2015年全球航空业获得强势增长，净利润为330亿美元，这一利润几乎是2014年的2倍，同时也是该行业新的记录，北美和欧洲航空公司表现最为抢眼，北美地区航空公司财务表现最佳，2015年净利润为194亿美元。2015年全年全球航空票价下降约5%。2015年航空客运量实现5年来最大的增长。年均客座率创下新高，推动了财务表现强势增长。国际航空运输协会在它于2015年12月发布的2016年第1份预测中指出，增长将在2016年继续，达到363亿美元。从历史经验来看，航空业很少出现全行业收益都非常好的年份，但是该机构仍预计航空公司在2016年的利润将会达到新的高点。

　　低油价与需求推动净利润保持增长：2016年航空客运需求预计将增长6.9%(与2015年航空客运需求预计增长6.7%相近)，38亿旅客预计将搭乘飞机出行。2016年航空客运运力将增长7.1%，超过需求增长，2015年航空客运运力增长5.5%。客运成本和货运成本预计将继续下降，2016年客运平均收益将下降5%，货运平均收益下降5.5%。下降速率从2015年开始减缓，2015年货运收益预计将下降18.0%，客运收益下降11.7%。

　　1.2 我国航空业已进入盈利上升周期

　　我国民航业营业收入自2009年来一直处于正增长，近几年增速稳定在4%左右，而净利润波动较大，自2013年跌入谷底后，2014年触底回升，2015年同比大增83.55%。对标美国航空业，我国航空业具备进入一轮盈利周期的基础条件和催化条件。

　　表现：国内航线117，国际航线129，港澳台航线112。国内航线景气指数同比增幅6.4%，较前三年增速翻番。国际航线增速迅猛，同比上升12%，峰值突破155。

　　2015年民航市场整体维持量升价降总体趋势，三大类航线在量价表现上出现市场分化。国内航线运输量指数保持年均10%增幅，到达149;价格平稳、指数微涨3个百分点。国际航线量价走势分化显著，年度运输量指数191，增幅高达28%;价格指数则跌破79，降幅9%。

　　1.2.1航空业走出牛周期基本条件：寡头垄断和大国市场

　　寡头垄断：虽然2005年8月15日起施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》放宽了对民营资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航空集团为主，地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局，但是四大航空集团通过吸收合并、增资控股或参股地方航空公司和民营航空公司等途径，再次巩固市场主导局面，2015年四大航合计市场规模达80%，形成了寡头垄断竞争的航空市场。这点与美国类似，美国四大航空公司也占据了国内航空市场80%以上的市场份额。

　　大国市场：与美国类似，我国拥有辽阔的国土，国内具有统一封闭的消费大市场，是航空业发展壮大的基础。而国际航线由于互相开放，市场化竞争充分，所以难以形成持续的超额利润，更不要说持续性的盈利周期。

　　1.2.2需求端：消费升级，航空出行需求将持续旺盛

　　我们认为经济总量和个人收入的增长,将促使航空运输市场快速发展。同时,随着消费能力的不断提升,我国居民的航空出行需求将放量，航空出行日趋成为大众化消费。

　　航空出行增速大于铁路出行增速：虽然我国高铁线路发达，对航空出行有一定分流，但是数据显示，航空出行的增速远大于铁路出行的增速。高铁对民航的冲击主要在1000公里以内。民航局曾论证：500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，而1000公里以内，高铁对民航的冲击只有20%。从武广高铁运行一年的情况来看，这个论证是比较符合实际的。武广线全长1068.8公里，民航所受影响为11%。长广线全长707公里，民航所受影响为48%。

　　国际游增速明显大于国内游：从客运量数据，我们可以发现国际航线客运量增速明显大于国内航线客运量，2015年，国际航线客运量暴增33%，而同期国内航线客运量增速仅9%。消费升级趋势明显，国内居民出境次数明显增长。

　　1.2.3成本端：油价红利继续维持，汇率变动难测

　　油价红利将继续使航空公司收益。将航空业的收益增长仅仅归因于燃油价格的下降是过分简单化的，

　　但在人工成本和其他飞行成本相对刚性的前提下，燃料成本的下降还是一个主要的影响因素。

　　以东航为例，2016年上半年，平均油价同比降低29.66%，东航的飞机燃料支出为人民币83.63亿元，较去年同期减少了20.82%。同期，国航燃油成本同比减少23.32亿元。2016年上半年，南航燃油成本为102.59亿元，比上年同期减少22.64%。三大航上半年总计减少燃油成本近64亿元。

　　我们预计油价红利仍将持续，8月11日，国际能源署(IEA)发布最新一期的月度石油市场报告显示，因英国公投退欧对全球经济前景产生负面影响，IEA将2017年的全球石油需求增长预期，由2016年的140万桶/日下调至120万桶/日。美国能源信息署(EIA)8月发布报告称，上调2016至2017年美国石油产出预期，同时下调了WTI原油期货价格预期，及汽油价格预期。进入9月，由于冻产预期开始降温，EIA原油库存数据和API原油库存数据双重利空的影响下，原油价格出现了崩盘式的暴跌，目前国际原油价格报收45美元一线，市场普遍预期原油价格将走向40美元一线。

　　美元以及人民币利率的变化对航空公司财务成本的影响较大。2016年上半年，三大航都从油价下跌中占了便宜，但都在汇兑上遭受了损失。三大航都在进口诸如飞机等设别时，一般以美元支付，因此负有大量的美元债务，一旦美元升值，航空公司的汇兑损失就加大。东航在2016半年报中透露，东航美元债务占带息债务总额的比例分别为73.28%和41.43%。国航和南航的美元债务占公司带息债务的比例也在50%以上。

　　东航在财务数据显示，2016年上半年，东航财务费用为27.95亿元，去年同期为11.73亿元，同比增加138.28%，主要是由于汇兑净损失同比增加12.99亿元所致。同期，国航因汇兑损失16.98亿元，南航的同期的这一数据为15.07亿元。三大航的汇兑损失超过45亿元。

　　三大航都注意到了汇兑损失给其经营带来的负担。南航在2016年半年报中表示，南航正在优化负债币种结构，通过提前归还美元负债和置换融资租赁美元负债，缩减了美元负债比例。据悉，南航的人民币负债比例由年初的31.7%提高至50.8%。

　　汇率变动难以进行预测，但可以预计的是航空公司会采取调控措施，降低汇兑损失。

　　1.3 预计全球新机年均交付量将达到1,650-1,980架

　　波音预测：根据2016年7月11日，波音最新版《当前市场展望》预测，在全球范围内，预测未来20年全球将需要3.96万架新飞机，该数字较去年预测的3.8万架增加了4.1%。这些新飞机的总价值约为5.9万亿美元。同时预测世界航空市场平均增速为4.8%，GDP平均增速为2.9%。

　　空客预测：根据空中客车公司2016年7月12日发布的最新全球市场预测，未来20年(2016~2035年)，全球航空客运量年均增长率为4.5%，需要新增超过3.3万架100座级以上飞机，包括3.24万架客机和645架业载10吨以上的货机，总价值约5.2万亿美元。到2035年，全球客机和货机机队总数将由现在的1.95万架增长一倍，达到约4万架。

　　在新兴经济体特别是亚洲地区的城市化发展及财富增长是驱动航空业增长的主要动力来源。涵盖超过60亿人口的新兴经济体航空客运量年均增长率预计为5.6%，倾向搭乘飞机出行的人口比例将是目前的三倍，达到75%。中国国内市场将在未来10年内成为世界最大的航空运输市场。西欧、北美等地区的航空客运量年均增长率将保持在3.7%。

　　商飞预测：根据中国商飞公司发布《2015-2034年民用飞机市场预测年报》，对未来二十年全球和中国的民用飞机市场作出分析预测。受益于全球经济复苏，新型飞机省油20%，机场航线显著增加以及机队年轻化四个主要因素。年报预测未来二十年，全球航空旅客周转量(RPK)将以平均每年4.7%的速度递增,预计将有3.7万架新机交付，价值约4.82万亿美元(以2014年目录价格为基础)，用于替代和支持机队的发展。其中，涡扇支线客机的交付量约为4,673架，价值超过2,081亿美元;单通道喷气客机交付量将达到2.41万架，价值达2.25万亿美元;双通道喷气客机交付量将达8,232架，总价值约2.37万亿美元。

　　报告还指出，在需求持续增加的同时，飞机平均座位数以及飞机效率将逐步提高，全球机队增长率将低于旅客周转量的增长速度。到2034年，预计全球客机机队规模将达到4.19万架，是现有机队(19882架)的2.1倍。亚太地区(含中国)是增长最快的市场，其机队占全球的比例将从目前的28%增长到2034年的35%;其中中国客机机队的比例将由12%增长到17%。

　　1.3.1至2034年，预计全球航空周转量年均增长4.7%

　　至2034年，预计全球航空旅客周转量(RPKs)年均增长率为4.7%，至2034年全球航空旅客周转量将达15.69万亿客公里。中国地区未来20年旅客周转量年均增长率为6.8%，远高于其他地区。非洲市场以6.1%的年均增长率位居第二。其他新兴市场如拉美、中东、亚太地区年均增长率分别在5.7%、5.4%、5.3%，高于全球平均水平。发达市场如北美、欧洲年均增长率分别为3.1%、3.4%，增速较缓慢。随着全球经济重心的转移，亚太地区(尤其是中国市场)、拉美地区将是航空市场增长的主要驱动力。

　　1.3.2单通道客机预期年均交付1,207-1,407架，价值1,124-1,500亿美元

　　商飞预测，至2034年，市场需求量最大的依旧是单通道喷气客机，市场规模将达到2.25万亿美元。由于全新一代单通道喷气客机即将入市，到预测期末，现役机队中约77%的单通道喷气客机将被燃油效率更高的全新单通道喷气客机替换。以金砖国家为代表的新兴市场以及全球低成本模式的发展依旧是单通道喷气客机增长的重要推动力。至2034年，预计全球将有超过2.41万架单通道喷气客机交付运营，其中160座级客机将占到总数的68%。单通道喷气客机机队的年均增长率为3.6%，可供座位数的年均增长率为3.9%，平均座位数将从155座增至165座。到2034年，亚太地区(含中国)将拥有最大的单通道喷气客机机队，占全球比例将从30%增至36%。尽管欧洲和北美地区的交付量有所下降，但其机队占全球的比例仍将分别达到21%和22%。拉美地区和中东地区的交付量也有所上升，将分别占9%和6%。

　　波音预测，至2035年，单通道飞机交付总数将达2.8万架，平均每年1407架，价值约1500亿美元。

　　随着C919等市场新进入者的出现，双寡头垄断市场的竞争格局正面临着挑战。所有的新型单通道喷气客机项目都选用了更高效的下一代发动机，如PW1000G齿轮传动涡扇发动机和LEAP先进涡扇发动机。空客公司和波音公司也通过现有机型的换发计划予以应对。

　　1.3.3双通道客机预期年交付410-455架，价值1,200-1,410亿美元

　　商飞预计至2034年，双通道客机市场规模将达到2.37万亿美元。生产率的不断提高和新一代双通道喷气客机的引入正在促使航空公司更新其远程大座级的客机机队。如何扩大高端客户市场正成为全球大型航空公司的命脉所在。于是，替代老旧一代双通道喷气客机，使用技术更先进、客舱更舒适、燃油更高效的新一代双通道喷气客机变得更为重要。至2034年，预计全球将有数量达8,232架，总价值约2.4万亿美元的双通道喷气客机交付运营。其中，约70%的双通道喷气客机为250座级，包括200-300座的客机，该座级客机具有很强的运营灵活性和广泛的航线适应性。双通道喷气客机数量的年均增长率为4.5%，可供座位数的年均增长率为4.8%，平均座位数将从296座增至313座。未来20年，预计将有超过79%的现有双通道机队将被替换。大多数的双通道喷气客机将用于远程航线运营，重量和燃油效率改进对运营成本的影响比短途运营更为明显。新一代双通道喷气客机采用了大量新材料以减少全机重量和维修成本，因此出现了全复合材料机身。采用全新技术的发动机能降低成本、更加环保，并拥有更大的商载航程能力。

　　波音预测，至2035年，双通道飞机交付总数将达9,100架，平均每年455架，价值约1,410亿美元。

　　1.3.4涡扇支线客机预期年交付234架

　　预计至2034年，全球涡扇支线客机的市场总规模为2081亿美元，主要市场集中在90座级。目前涡扇支线客机占全球客机机队比例接近14%，预计到2034年这一比例基本保持不变。未来涡扇支线客机的市场需求集中在90座级。未来20年，68%的现役涡扇支线客机将陆续退役，预计涡扇支线客机的交付量约为4673架，其中89%(约4053架)为90座级，ARJ21飞机也包含在这一座级中。目前涡扇支线客机的订单已集中在90座级，除ARJ21之外，该座级订单还包含E175E2、MRJ90、Superjet100等新机型。现有制造商如庞巴迪和巴西航空工业公司的产品。与新进入者的竞争值得期待。在美国，工会范围条款依旧重要，尽管新的协议允许更多较大座级的机型运营。新交付的90座级涡扇支线客机用于补充或替代较小座级的单通道喷气客机，同时也不断替换较早一代大型涡扇支线客机。大型涡扇支线客机和小型单通道喷气客机之间的界限正在变得模糊，新进入市场的110座级单通道喷气客机成为了最大涡扇支线客机的直接竞争者。未来20年，新交付的飞机通常拥有更多的座位，到2034年，约89%的涡扇支线客机机队将由70座级及以上的客机组成。未来20年涡扇支线客机机队的年均增长率为3.7%，数量也将达到563架，可供座位数年均增长率约为4.7%，平均座位数将从64座增至79座。

　　1.4中国市场：未来20年年均需求273-316架干线飞机

　　1.4.1波音预测：未来20年中国市场年均需求316架

　　波音预测未来20年，中国国内航空市场将超过北美成为世界最大的航空运输市场，年均增速为6.2%。波音对未来20年中国至世界其它区域航空市场旅客周转量增速有所调整，除了中国与北美市场外多数指标相较2015年的预测有所下调。东南亚仍是中国最主要的国际航空市场，波音预计未来20年将保持年均7%的增长，作为对比，波音预测中国与东北亚的年均旅客周转量增速为4.6%。北美仍将是中国最主要的远程航空市场，中国与北美年均旅客周转量增速为6.7%。中国与欧洲年均旅客周转量增速为5.5%，中国与大洋洲年均旅客周转量增速为5.6%。

　　波音对中国的需求量最新预测来自于2015年的《当前市场展望》报告。其预测未来20年中国将需要6330架新飞机，总价值约为9500亿美元。与此同时，中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍，从2014年的2570架增至2034年的7210架。波音预测单通道飞机市场需求量为4630架，价值4,900亿美元，而宽体市场将需要1510架新飞机，价值4,500亿美元。剩余190架为喷气支线飞机，价值100亿美元。

　　此外在中国低成本航空比例将提升，目前低成本航空只占单通道市场份额的8%左右，但到2034年这一比例将上升到25%-30%。

　　1.4.2空客预测：未来20年中国市场年均需求273架

　　空客预计未来20年以中国、印度为代表的发展中国家/新兴经济体年均旅客周转量增速为5.6%，而以欧洲、北美、日本为代表的发达国家年均旅客周转量增速为3.7%。空客的预测显示，2015年在新兴经济体中航空出行仅占总人口比例的25%，预计到2035年该比例会上升至75%。中国2015年人均航空出行仅为0.3，随着人均国内生产总值不断增加，预计中国到2035年人均航空出行为1.3次，达到如今欧洲旅客出行水平。

　　空客对未来20年中国国内市场预测未发生变化，仍为6.8%，高于波音预测的6.2%。对未来20年中国至世界其它地区或主要国家航空市场旅客周转量增速相较2015年亦有所调整，对中国至中美洲、日本、北非、撒哈拉沙漠以南的非洲等国家或地区的航空市场旅客周转量增速有所上调。中国与日本间旅客周转量增速的调整明显，可显示出过去一年中国高速增长的赴日客流对空客预测带来的影响。根据其2015-2034全球航空市场预测，在未来20年时间里，中国需新增飞机(含100座以上客机和业载10吨以上货机)5400架，占同期全球航空市场新机需求量(32600架)的17%左右。根据其最新版预测的全球新机需求3.3万架，中国新增飞机数量同比例上升至5466架，上升1.23%。

　　根据空客的上述预测，在5466架新增飞机中，3674架为包括空客A320系列在内的单通道飞机，1792架为包括空客A330、A350XWB和A380在内的双通道飞机和超大型飞机。

　　1.4.3商飞预测：未来20年中国市场年均需求310架

　　商飞预测未来20年，中国航空旅客周转量将以平均每年6.8%的速度增长，近几年虽然中国整体经济增速略有放缓，但仍远高于世界平均水平。2015中国民航运输业完成旅客周转量7270.7亿客公里，比上年度增长14.8%;为适应航空运输业的快速增长，中国客机机队规模(不含港澳台地区)不断扩大。预计未来20年中国客机机队将一直保持增长趋势。到2034年底中国客机机队规模达7034架，其中，涡扇支线客机777架，单通道喷气客机4974架，双通道喷气客机1283架。在全球机队的占比将从2014年的12.2%上升到16.8%，增速超过全球平均水平。

　　根据商飞发布的2015-2034全球航空市场预测，在未来20年时间里，中国需新增各类飞机总计6218架，新机交付的市场价值将达到8037亿美元，占同期全球航空市场新机需求量(37049架)的16.8%。根据商飞公布的各类需求的机型数据来看，需求最大为单通道喷气客机需求占比最高，大约为全球市场的17.4%，达到了4195架，双通道喷气客机的需求为1250架，大约占到了全球市场的15.2%。涡扇支线客机需求的规模将喷气式客机小，约为773架。

　　1.4.4支线及涡桨客机至2034年年均需求约39-51架

　　至2034年，中国涡扇支线飞机(50-90级)将交付共773架，年均约39架，总价值约347亿美元。根据商飞数据，2014年，中国涡扇支线客机仅45架。

　　庞巴迪商用飞机预测亚洲的60到150座级区域性小型喷气飞机和涡桨飞机需求为4250架，并把亚洲市场分为三部分：大中国区2450架;亚太地区1100架;南亚地区700架。这些客机中100座以上的机型在2450架左右。同时，该公司预测全球小飞机的需求为12700架，价值6500亿美元，其中60~100座的商业小客机最有活力。

　　巴西航空工业公司在《2015~2034市场展望》中，对亚太地区未来20年市场的预测则是6350架支线客机和涡桨客机，其中70至90座级的客机需求2250架，90至130座级的4100架，总价值约3000亿美元。到2034年，中国市场将交付1020架70-130座级支线客机，截止2014年中国仅有90架。

　　1.5 2020年我国民用大飞机制造市场规模可达868亿元/年

　　从上世纪70年代开始研制“运10”飞机到具有完全自主知识产权的“ARJ21-700”支线飞机，直至今天的C919大型客机，我国民用飞机产业的发展经历了从无到有，逐渐发展壮大的历程。我国目前民用飞机产值为278.8亿元，其中尚未包含大飞机C919，而波音公司2015年营业额高达961亿元美元，差距巨大。

　　根据2013年5月22日工信部发布《民用航空工业中长期发展规划》(2013-2020年)，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机周内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。按照《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2015版)》提出的目标，2020年，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元;150座级单通道干线飞机完成研制、生产和交付;干线飞机交付量占国内市场份额5%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额5%～10%;通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到20%和10%。

　　到2025年，民用飞机产业年营业收入超过2000亿元;280座级双通道干线飞机完成研制、生产和交付;干线飞机交付量占国内市场份额10%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额10%～20%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到40%和15%。假设我国低空开放推进顺利，至2020年，通航飞机有望达一万架，平均每年交付约1600架，按照每架3000万元计算，每年产值达480亿元。

　　1.5.1我国民用航空制造预测：新舟系列、ARJ系列以及C919全面开花

　　我国自主研发生产的新舟系列涡轮螺旋桨飞机在亚非拉地区具有较强市场竞争力，运营和拥有成本比同类型飞机低，截止2015年12月31日，公司新舟60飞机和新舟600飞机共获得国内外订单281架(其中：意向订单131架)，累计交付18个国家、28家用户、107架飞机。其中：国外签订123架(含意向订单49架)，交付57架;国内签订158架(含意向订单82架)，交付50架。根据订单，尚有43架确认订单未交付，根据中航飞机年报显示，2012至2015年分别交付10架、12架、11架和6架，我们认为是受新舟安全性问题的影响，交付受到一定延后，预计交付量将见底回升，至2020年，有望回到2010年年交付18架的水平，根据约1亿元人民币的价值，年均产值约18亿元。

　　2015年11月，我国第一家ARJ21飞机交付成都航空。目前订单饱满，ARJ21未来最有望在国内和非洲市场取得订单，根据商飞预测，至2034年，中国和非洲预计将交付773和318架涡扇支线客机，年均39和16架，我们预计将在国内至少占据80%以上的份额，在非洲占据50%以上的份额，合计ARJ年均交付预测为39架，按每架1.8亿元计算，年产值约70亿元。

　　而大飞机方面，从C919发展进度来看，预计有望在2016年完成试飞，ARJ21飞机从总装下线到取得型号合格证历经了7年，在ARJ基础上，C919进程将较快，预计C919在2020年前有望取得适航证并开始交付，现有订单已达517架，假设2020年开始按照每年交付100架，每架3亿元人民币计算，年产值达300亿元。

　　1.6 大修周期临近，国内航空维修与租赁市场远期有望超千亿

　　随着我国未来民航机队数量的持续增长，我国航空维修和租赁市场将得到极佳的发展契机。

　　1.6.1至2034年，我国维修市场产值将超千亿

　　民航局：我国维修市场2015年产值约450亿元，全球占比约10%左右

　　根据2015全球民用航空维修市场，2015年世界航空业净利润有望达到250亿美元。据《航空周刊》发布的2015-2024年的民用飞机机队数据和维修预测显示，2015年全球维修市场的总市值为563亿美元，到2024年，全球维修总市值有望增至852亿美元。

　　而根据TeamSAI公司2015-2025年的维修预测，预测显示，2015年全球维修市场的总市值为670亿美元，至2025年将达996亿美元。

　　我国各航空公司的机队近10年来都在成倍增长，而这些飞机大约5-10年会进入大修阶段，因此飞机维修业在2015年左右迎来高峰，根据民航局估算2015年，我国的航空维修行业产值可达到450亿元人民币。

　　我国航空维修市场2034年市场规模可达1243亿元

　　飞机维修业务的收入会随着飞机保有量的增加而稳定增长。飞机保有量和飞机更新换代的速度，决定了航空维修行业的市场空间。随着国内各大航空公司机队规模不断扩大，平均机龄增加，民航客机的保养和维修工作量也随之增加。

　　截至2015年底，民航全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增加280架，根据波音预测，2034年飞机保有量将达7210架，由此推算我国航空维修市场可达1243亿元。

　　我国维修市场处于发展阶段

　　中国加入世贸组织后，航空维修服务业正处于关键的发展转折关口。中国航空维修业市场的竞争日益激烈，中国航空维修产业已被纳入为世界民航维修业的一部分。然而，国内除了较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题，多数仍处于计划经济下的管理模式，具有投入多、产出少、成本高、效益低的特点;维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，增加了运营成本;飞机的发动机附件，多数不能在国内修理，必须外送;复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

　　我国受认可或批准的维修单位约780家

　　中国民航局批准或认可的维修单位主要分为四方面，CAAC批准或认可的维修单位。截至2013年底，CAAC批准的维修单位总数为780家CAAC批准的国外/地区维修单位。CAAC批准的国外/地区维修单位为372家CAAC批准的国内维修单位。CAAC批准的国内维修单位为408家，分布呈现出明显的地区性，主要分布在京津冀地区、江浙地区、成渝地区、关中地区和珠江三角洲地区，这些地区集中了约61.27%的国内维修单位，为产业集群的确立奠定了坚实的基础。CAAC认可的JMM维修单位。截至2013年底，CAAC认可的JMM维修单位为102家。

　　民机维修可分为4类，以发动机维修占比最大

　　民航维修按照维修项目可以分为4类：航线维修、机体维修、发动机维修、部附件维修.未来十年，大多数的维修业务整合和服务拓展都是围绕着发动机维修和部件维修业务。

　　TeamSAI公司的预测显示，目前发动机维修企业所占的维修市场份额为41%，达到279亿美元。同时，发动机维修也是四大维修业务中增长最快的业务单元，未来十年内将以5.3%的复合年增长率保持增长，至2025年维修市值增至468亿美元，维修市场份额增至47%。2015年，宽体飞机发动机的维修市值为131亿美元，占发动机维修总市值的48%;窄体飞机发动机的维修市值为112亿美元，占发动机总维修市值的40%;支线飞机和涡轮螺旋桨飞机的发动机维修市值则基本相同。但到2025年，窄体飞机发动机的维修份额将会超过宽体飞机的，维修市值将达到224亿美元，占发动机总维修市值的48%;宽体飞机的发动机维修市值则为211亿美元，占发动机维修总市值的45%。

　　未来十年，部附件维修的市值将以4.4%的复合年增长率由2015年的124亿美元增至192亿美元，占维修总市值的19%，在四大维修业务中排名第二;航线维修将以3.7%的复合年增长率由2015年的123亿美元增至2025年的178亿美元的市值，排名第三;机体维修业务以1.4%的复合年增长率由2015年的145亿美元增至2025年的167亿美元，但在四大维修业务中的排名由2015年的第二下滑至第四。

　　空客A320和波音737维修占全球市场60%以上

　　根据航空周刊数据，维修市场中的62%来自于10种机型：空客A320飞机的维修市值以71亿美元位居榜首，排名第二的是波音737NG飞机，其余8种机型则分别为波音777-200、波音747-400、波音777-300ER、空客A319、波音757、空客A300-300、空客A330-200和空客A321，市值分别为22亿~30亿美元之间。

　　根据TeamSAI公司数据，维修市场中的85%来自10种机型，而到2025年这一比例将增至88%，且维修市值最高的前4种机型依次为空客A320ceo/neo、波音737NG/MAX、波音777和空客A330，与2015年的排列次序相同。此外，波音747飞机的维修市值也将在未来十年内一直处于前十行列，而波音787、空客A350、空客A380、巴航工业E系列和ATR系列飞机将会在2025年跻身2025年的十大维修市值排名榜单。未来十年内，随着空客A320neo和新的波音737MAX系列飞机投入市场，两款机型的维修市值将会继续显著增加，空客A320的维修市值将从2015年的162亿美元攀升至2025年的279亿美元，波音737的维修市值也将由2015年的95亿美元增至227亿美元。

　　1.6.2未来20年，我国飞机租赁市场融资量将达3.7万亿元

　　国内航空租赁趋势形成，比例已达60%以上

　　根据国内各大航空公司提供的数据显示，国内最大的三家航空公司租赁率已基本达到60%(东航未单独列出融资租赁)，而典型的小型航空公司租赁率可高达70%。并且租赁率在进一步提升，以南航为例，2015年经营性租赁的飞机数量较2014年提升了14%，融资租赁提升了6%，总机队规模提升了8%，可以看出飞机租赁增速高于机队增速，且经营性租赁的方式日益受到重视。国外主要统计飞机租赁渗透率时一般只考虑经营性租赁，数据显示，2020年，国际飞机租赁渗透率将超过50%，而国内目前的渗透率约为30%左右，尚未达到国际2011年的水平，所以国内飞机渗透率较国外还有提升的空间。

　　航空租赁成为航空公司选择的两大理由

　　航空公司越来越多选择以租赁的方式获取新飞机，主要由于两个原因：

　　一是财务方面，航空公司受融资能力的限制，没有足够的能力来养护数目日趋庞大的自有飞机，而飞机租赁公司就能帮助其缩减成本，维护机队。尤其对于新兴航空公司来说，租赁的方式能迅速扩大其机队规模，撬动杠杆。而租赁公司的融资成本普遍低于航空公司。

　　二是经营原因，飞机租赁能给予航空公司高度的灵活性，能够使其根据业务的变化来调整机队。比如当航空公司新开一条航线，或者预测在某条航线上，客流量会出现增加，此时航空公司能够通过租赁一架小型飞机，待客流量增长稳定之后，在航空公司经营允许的情况下，可以换租大型飞机。对于航空公司来说，机队的灵活性就增加了，相比直接购买一架大飞机来说，航空公司的成本能够缩减2千多万。而当某条航线客流量出现萎缩的情况，那么航空公司也能够灵活缩减机队。如果是经营性租赁，飞机残值风险也可以转嫁给出租人来承担。

　　飞机租赁分为融资租赁与经营性租赁

　　根据飞机实际所有人和租赁公司承担的责任义务差异，商用飞机租赁通常分为两种类型，一类是融资租赁，一类是经营性租赁。

　　融资租赁是指出租人购买承租人(如航空公司)选定的飞机，出租人享有飞机所有权，并在一定期限内将飞机租给承租人有偿使用。以融资租赁方式租赁飞机，年限一般在12年左右，租期结束后，航空公司拥有飞机的优先购买权。在这种租赁方式下，出租人收取租金，对飞机的检验、后续的维护以及经营中的风险一概不承担责任。

　　相比之下，经营性租赁方式租期相对较短，一般不超过8年。以经营性租赁方式出租飞机，出租人拥有飞机所有权，并可以反复将飞机出租给不同的承租人使用，承租人以一定的财务或保证金担保，按期支付租金并取得飞机使用权。出租人不仅提供融资便利，还提供维修、保养等服务。通俗地讲，融资租赁类似于按揭买房，经营性租赁则相当于租房。

　　对于航空公司来说，由于市场在不断变化，公司也需要顺应大势，调整网络布局，比如对飞机机型作一些调整。当航空公司看到一些不可控趋势后，会希望未来飞机机型更灵活一点，当航空公司需要换机型时，在经营性租赁方式下，承租人随时可以作出调整，因此经营性租赁方式更受欢迎。

　　获取利差是融资租赁主要的盈利来源。融资租赁从较低资金成本区域融资，再贷给较高涉融成本的地区。利差收益视风险的高低和租赁公司的能力，一般在1%~6%不等。与融资租赁不同，经营性租赁的出租人更多依赖于同一架飞机向不同公司出租所收取的总租金回报。因此，经营租赁的租金水平很大程度上取决于租赁市场飞机的供求状况。租金可以是固定租金也可以是浮动租金，按月或按季度支付。一般而言，全新飞机的月租金相当于其价值的0.75%~1.5%。

　　未来20年，我国飞机租赁融资量约3.7万亿元，市场规模约3071亿元

　　根据波音的预测，未来20年中国将需要6330架新飞机，总价值约为9500亿美元，按照目前60%的租赁率计算，未来中国市场的飞机租赁融资量约为5700亿美元，约合人民币3.7万亿元。

　　全球排名最高的上市租赁公司Aercap公司2015年营业收入49.92亿美元，净利润11.77亿美元，净利润率约23.57%，飞机资产价值约322.19亿美元,飞机资产周转率约0.155。而中国排名最高的上市租赁公司中银租赁2015年营业收入9.75亿美元，净利润3.43亿美元，净利润率35.17%，飞机资产价值约117.17亿美元，飞机资产周转率约0.083.按此推算，3.7万亿元的价值量对应租赁营业收入约为3071亿元。

　　二、国产大飞机：具有战略意义、空间巨大的新兴行业

　　2.1国产大飞机C919：将是对抗波音空客的民族骄傲

　　所谓大型飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，有军用、民用型，也包括150座以上的干线客机。现在拥有这项技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、国防方面的重要意义，其所带来的巨大市场盈利空间也让许多企业趋之若鹜。我们预计C919大概率将在今年年底首飞，开启中国国产大飞机产业的序幕。

　　2.1.1国产单通道大飞机-C919是一款出众的中程干线客机

　　C919为国产中程干线客机。于2008年11月立项，2015年11月2日，经过7年研发的C919大型客机首架机正式下线。C919的C是China的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座，合起来就是中国的一款持久耐用的190座民用客机。而且以C为开头也寓意着要与Airbus(空客)和Boeing(波音)竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。

　　C919为国产中短程干线客机，基本型布局为168座(最多可容纳190个座位)，C919与波音737和空客A320属同一级别：有效载荷为20.4公吨;巡航速度0.785马赫;最大飞行高度12,100米;标准航程为4075公里，增大航程为5555公里;经济寿命达9万飞行小时。如果细分到具体型号的话，C919最直接的竞争对手会是未来的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因为它们三个型号，用的发动机都是CFM公司最新的LEAP系列，在基础的动力系统上处于同一技术级别。

　　而且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点，从纸面参数上来看，C919着实是一款出众的中程干线客机。

　　2.1.2C919对比竞争对手具有可预见的竞争优势

　　价格优势明显：从已知公开数据来看，C919最重要的优势无疑是价格优势，5000万美元的目录价几乎使其竞争对手的一半。

　　具备设计优势：与主要竞争机型波音737-MAX和A320-NEO对比可发现。总体上来说，C919的优势在于设计年代晚，可以采用不少更先进的技术，并在总体设计上更具有针对性。这一方面来说，C919和A320-NEO更接近，在未来的市场发展潜力应该会显著优于波音737-MAX。

　　首先是机舱：波音737的机舱宽度太窄，一方面导致座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿;另一方面也导致座舱下方的货舱不能容纳体积较大的货柜，载货能力不佳。窄机身虽然带来了低阻力的油耗优势，但却在商业盈利能力上付出了更大代价。

　　其次是飞控：波音737的很多技术太陈旧了，比如它全系都是机械式飞控系统，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高，在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。即使是在未来的波音737-MAX上，也只是有限改进为电传和机械式的混合飞控——类似于苏27和枭龙战斗机。

　　第三点在于发动机上：波音737设计时机翼和地面距离设计的太小，现在没有办法安装尺寸较大的发动机——除非重新设计整个机身和机翼，而这是不可能的。所以虽然波音737-MAX也是使用LEAP系列发动机，但它装备的LEAP-1B，无论是尺寸还是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型发动机小很多。

　　这三个方面C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进;比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。

　　而在机身结构和气动上，由于A320-NEO强调与A320的高继承性(达到95%);因此C919很大程度上是在与欧洲的80年代(气动外形和飞行控制)-90年代(随着不同批次，结构上一直不断改善，但受到基本设计的限制)的技术水平竞争。C919反而占优的可能性较高——但这最终要依靠实际试飞和使用来证明。

　　2.1.3经验的缺乏需要时间积淀，C919全面战胜对手还需时日

　　C919的劣势在于市场与技术两个方面。客机的商业运营涉及到的面非常广，比如飞行员培训、维护系统的建立和运转、民航公司与制造商的合作关系等等。这一点来说，在政府的支持下，我们认为将不会是最大的问题。

　　此外更重要的是我国在客机方面的设计能力和经验都还有所欠缺，产品的品质对比国外还是有很大差距。这点在国产支线飞机ARJ-21上也有所体现，虽然按西方适航标准设计把大问题都避免了，但实际使用的情况证明还是有许多小毛病无法避免。

　　而C919的研发，从体制等各个方面虽然都吸取了ARJ-21的教训，效率和能力都已经高很多，我们认为基于我国工业水平还处于落后的前提下，全方位战胜波音和空客还需要时日，在市场竞争上将主要将通过性价比胜出。

　　2.2我国首架国产喷气式支线客机ARJ-21已经实现产业化

　　2.2.1我国航空工业重大突破，为C919开辟道路

　　ARJ21交付运营，标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。

　　通过ARJ21-700飞机研制，我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞技术，掌握了一大批新技术、新材料、新工艺，取得了一批重要科技成果，积累了重大科技项目管理经验,初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线,构建了民机技术创新体系，建立了民机产业体系，提升了我国产业配套能级，培育锻炼了一大批具有国际视野的民机领军人物和人才队伍，为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。

　　2.2.2我国航空制造“主制造商-供应商”模式成功应用

　　ARJ21按照“主制造商—供应商”国际通用的研制管理模式，组建了国外系统供应商的管理体系。系统研制由中方提出系统设计要求和技术指标，中方与国外供应商进行联合定义，国外供应商进行研发，中方进行监控、评审、审批和适航审定，中方最后完成飞机级系统集成和综合。ARJ21的国外供应商达19家，涉及ARJ21项目24个系统/成品。ARJ21使用了GE航空集团生产的CF34-10A发动机，航电系统由美国罗克韦尔柯林斯国际公司供应，起落架系统由利勃海尔林登堡航空公司供应。

　　2.3我国航空制造圆梦日将近，军用民用有望比翼齐飞

　　2.3.1曲折的航空路，不变的航空梦

　　夭折的首次大飞机制造：1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。运-10是中国首次自行研制、自行制造的喷气式客机，虽然最终无奈下马，但它却在中国航空发展史上扮演了极其重要的角色。

　　2.3.2运-20试飞成功，为C919试飞助阵

　　2016年7月6日，我国自主研制的首款大型运输机运-20正式列装空军航空兵部队,授装接装仪式在空军航空兵某部举行。自此，我国真正拥有了自己的大飞机，成功跻身于世界上少数几个能自主研制200吨级大型机的国家之列，成为中国科技创新的重大标志性成果。从2007年正式立项，2013年1月成功首飞，2014年11月在珠海航展上公开亮相，2015年转战南北试飞定型，到2016年正式列装，大型运输机“鲲鹏”走出了一条我国自主创新研发大飞机的成功之路。也为民用大飞机C919的成功做了一个很好的示范。

　　2.3.3波音：从军用到民用的典型，从运输机到客机

　　波音公司是目前全球航空航天业的领袖，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商。波音公司建立初期以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机，其发展路径恰恰是从运输机开始，进而转到中型客机，说明我国运-20到C919的路径是得到验证的。

　　从民用运输机起家转型民用-二战结束后，军事需求大幅削减，但美国政府取消对飞机制造业的管制及随后而来的冷战又使波音公司获得了新的机会。由于需要将军事物资迅速运抵基本被华约国家包围的西德，美军要求波音公司设计一款能从美国东海岸直飞柏林的运输飞机。当时，喷气式飞机问世是首先应用于军事领域，民用飞机都还是速度缓慢的螺旋桨飞机。后来西方英、美等国率先把喷气技术用于民用航空领域，波音公司准确判断喷气式发动机将是未来飞机的主要动力，将二战期间获得利润的三分之二投入新飞机的研发。同时，波音从军方获得缴获了德国研制喷气飞机的设计资料。在强大的设计生产能力的基础上，随后，波音707诞生了。波音707”以及接踵而来的波音7系列飞机大受各国航空公司的宠爱，订单雪片似的飞来，奠定了波音公司在民用运输机行业的“霸主”地位，使波音公司成为大型商用喷气机的主要生产厂商。标志着民用航空业变革的开始，直到今天民用航空业已成为重要的全球性产业。

　　由于波音707的成功，波音公司决定将重心转向民用航空制造领域。在仔细研究市场需求之后，波音公司研发了波音727型中程客机。由于市场定位极其准确，B727基本上没有竞争对手，因为能满足航空公司需求的只有波音727。

　　在这一阶段，波音公司依靠美国军方的资金、订单、技术等各种支持，迈出了向大型民航客机制造领域的第一步，在军转民方面好戏连台，表现十分出色，为自己向民航制造领域的转变奠定了坚实基础。1964年，波音公司客机销量超过军机，1967年开发出波音737客机。而737作为世界航空史上最畅销的民用客机，每4.6秒就有一架在全球起飞或降落。至此，波音公司确立了在民用飞机市场上的优势地位。

　　上个世纪六十年代末，波音公司在竞争大型军用运输机时失利，败给了洛克希德马丁公司的C-5A“银河”之后，直接把投标方案改成后来驰名于世的大型洲际客机波音747，使波音公司获利巨大，并且依此奠定了自己在美国国内民机的霸主地位，一度横扫欧洲竞争对手。

　　2.4发展大飞机是国家意志，具备重大战略意义

　　2.4.1大飞机制造：自上而下推动，方向坚定的战略产业

　　2014年5月，习主席来到中国商飞，明确发出中国制造大飞机最坚定的声音，习主席指出，大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志，力争早日让自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。中国是最大的飞机市场，习主席指出要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。

　　业内共识认为，实施大型客机项目对我国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，对我国经济和科学技术发展、基础学科发展、航空工业发展具有巨大带动作用，是满足我国快速增长的民用航空市场需求的紧迫工程，是提升国家地位、维护国家安全的需要。

　　2.4.2空客：由欧洲各国联合发展，具有政治意义的经济联合

　　从空客为对抗波音而建立崛起的事实，我们可以发现大飞机制造是具有极强的政治意义的，也是国力象征的一部分。1967年，英国联合法国、德国开始了Airbus(空中客车)计划，开发大飞机。20世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。

　　在空客公司成立之初的20世纪60年代，虽然西欧不少国家都有自己的飞机制造业，但由于力量分散，各自为政，任何欧洲单个国家都无法与强大的美国公司竞争。唯有联合才是欧洲的出路。区域性的工业一体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断。由多国组成一个大型企业，尤其是在象征国家独立主权的飞机制造业，谈何容易。市场并不总是理智的，具有深远政治意义的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。因此，人们不能不佩服当年欧洲政治家们的远见卓识。“空中客车”公司的创始人中，有法国总统戴高乐和蓬皮杜，还有德国的著名政治家施特劳斯等一批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与公司的组建工作，由此可见，制造大飞机是政治也是经济。

　　2.4.3中俄版空客有望出现：中俄联合研制双通道宽体大飞机

　　据德国《世界报》6月28日报道，中俄正在秘密研制代号为C929的双发动机喷气大客机，其竞争机型为波音787或空客330、350。不同于两国目前研制的C919和MS-21飞机发动机均来自西方国家，C929发动机将由中俄自行生产。该飞机载客量预计为250-280名乘客，航程可达12000公里，由中国商飞和俄罗斯联合航空制造(UAC)集团联合开发，是2014年普京总统访华期间双方达成的一项协议，大飞机研制是两国价值130亿美元航空合作的一部分。据俄媒报道，C929首架飞机将于2023年完工，但行业专家认为10年内进入市场更为现实，2030年也有可能。该飞机在很大部分上将以俄伊尔96客机为基础。

　　若消息属实，研发出能够击败波音和空客的大飞机概率大增，中俄版空客有望出现，从而带动整个航空制造业井喷。

　　三、大飞机制造：我国必须发展的高端制造支柱产业

　　3.1中国制造2025：推动航空航天装备突破发展

　　国务院在2015年5月19日印发《中国制造2025》，部署全面推进实施制造强国战略。在《中国制造2025》部署的九大战略任务和重点中，专门提出要推动航空航天装备领域突破发展。这是我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领。

　　《中国制造2025》对发展航空装备做出明确规定：加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制，鼓励国际合作研制重型直升机;推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化。突破高推重比、先进涡桨(轴)发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系。开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。

　　3.1.1国家支持是大飞机制造发展的最重要因素

　　由于航空制造业具有产业链复杂、产品研发周期长、资金密集、市场庞大等特性，欧美的航空制造产业发展都得到政府的全方位扶持。美国和欧盟对于波音和空客的支持概括为四个方面：第一，通过产业补贴、税收优惠政策大力支持波音和空客的大飞机发展;第二，通过军事航空研发项目分摊大飞机制造研发成本;第三，通过政府采购、利用行政权力干预销售保护本国市场支持其市场发育;第四，通过低息贷款和提供出口信贷等金融产业扶持政策帮助其扩大市场。空客曾历经了长达25年的亏损，在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空客才成为能与波音相抗衡的世界航空巨头。1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。近期，美国指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国自1992年来给波音的非法补贴高达230亿美元。中国大飞机的成功不仅需要中国商飞的市场化运作，更需要政府的强大支持，尤其是基础学科、知识产权以及发动机、新材料新技术、软件控制系统等方面。

　　3.2大飞机是衡量一国制造业先进水平的制高点

　　航空装备包括飞机、航空发动机及航空设备与系统。飞机是为国民经济、社会发展和人民交通出行服务的空中运载工具，主要包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、无人机以及特种飞行器等。飞机被称为“工业之花”和技术发展的火车头，产业链长，覆盖面广，在保持国家经济活力、提高公众生活质量和国家安全水平、带动相关行业发展等方面起着至关重要的作用。航空发动机被誉为工业皇冠上的明珠，是以航空燃气涡轮发动机为基础的产业集群，包括涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机及传动系统、活塞发动机，对国民经济和科技发展有着巨大带动作用，集中体现国家综合国力、工业基础和科技水平，是国家安全和大国地位的重要战略保障。航空机载系统与设备涉及航空电子、飞行控制和航空机电三个领域，是确保飞机安全，增强飞机性能和效能，提高飞机舒适性、可靠性、维修性的重要支柱和手段。

　　3.2.1航空工业发展现状：拥有一定的良好发展基础

　　经过几十年的努力，我国已建立起较为完整的航空技术体系、产品谱系和产业体系，特别是近年来我国成功地研制了以歼15、歼20、运20、武直10等为代表的军用飞机，在民机方面“新舟”系列已交付百架，ARJ21等支线客机即将投入航线，大型干线客机C919的研制取得重要阶段性成果，小型无人机和通航飞机正处于快速发展之中，这都表明我国航空制造业已步入发展的快车道。

　　我国经过三十多年的改革开放和经济社会的快速发展，为发展航空装备提供了强大的经济基础。我国工业转型升级，创新能力和国际竞争力显著增强为加快航空工业发展提供了良好的科技和工业基础。

　　3.2.2航空工业与发达国家相比仍存在差距，拥有巨大发展空间

　　虽然我国航空工业取得了长足进步，但总体而言，民用航空工业在我国还属继续培育的幼稚产业，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。主要表现在：

　　一、是产业规模小，规模效应尚未充分体现，产业自主发展能力不强，市场机制有待完善。

　　二、是我国航空产品种类偏少，技术水平不高，市场竞争力不强。

　　三、是我国民用航空科技虽然与自身相比取得了长足进步，但是与航空发达国家相比，差距仍然明显。

　　四、是航空发动机、机载系统和设备、原材料和元器件等瓶颈问题制约严重。

　　五、是适航能力明显不足。

　　我国的航空工业在民用飞机的工艺制造、零部件生产、大部件的组装以及全机最后结构的总装等许多领域拥有一些成熟经验，但是在航空发动机，新材料特别是复合材料技术、系统集成等关键技术方面仍需长足努力，同时我国大飞机如何取得国际适航审核也是需要应对的关键难题。

　　3.3大飞机产业链深而广，围绕商飞打造产业集群

　　来自美国兰德公司的研究指出，由飞机技术派生的衍生产品销售额，是航空产品本身的15倍，而航空业带动技术升级、产业延伸的效应则更大。日本的一项研究表明，从投入产出效益来看，每向航空工业投入1万美元，10年后可以产生50万美元至80万美元的收益。

　　因此，我国的大飞机最终确立了采用“主制造商-供应商”的研制模式——中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，而发动机、机载设备、材料等部件全部都将外包。这是为推动民机产业的整体发展，最大限度聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”，举全国之力，聚全球之智，最终建成“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。

　　3.3.1从C919看我国大飞机制造产业链

　　国内有22个省市、20多万人，200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

　　C919首架机机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段由中航工业西飞、成飞民机、沈飞民机和洪都航空等国内航空工业企业制造，这不仅推进了国资、民资和外资在民机产业链上融合发展，也提升了西子航空等民营公司的科技含量和民机配套能力。而系统设备供应商多为国外供应商，包括GE、Honeywell、CFM等为C919提供了发动机、航电系统等。

　　中航工业集团旗下的哈飞、陕飞、西飞、沈飞和成飞，已经并肩成为“大飞机”的五大主制造商，为国产大飞机进行零部件制造，而中国商飞，还与首批9家国内供应商签订了理解备忘录，将在涉及起落架、舱门、机翼等大飞机机体制造中开展合作。9家国内供应商中，还包括浙江企业西子联合控股有限公司，这也是民营企业首次被允许参与到大飞机项目中。

　　3.3.2大飞机产业链分析及附加值分配

　　从整机制造的角度来看，机型设计研发有着很高的附加价值，这一部分技术主要由波音和空客等巨头公司垄断。然后是核心部分，如航电系统，航空发动机等，在这些领域同样由几家行业巨头垄断，而且有着很高的技术壁垒。对于机型制造部分，国内的西飞，哈飞，沈飞，成飞等主要飞机制造企业受益于波音空客的全球供应链战略，通过长期的合作和转包生产都已经初步具备研发，设计生产机体结构部件的能力。在一架大飞机的生产设计过程中，设计的零部件数量达到了百万级，设计的供应链厂商达到了上千家。

　　机体结构以及内饰、起落架等其他部分占比约50%：我们进行价值拆分后，占比最大的是机体结构，一般接近40%，但是其生产过程相对分散，核心技术壁垒不强，附加值不高。内饰和起落架等部件，生产技术也相对简单，所以在整个航空价值链中的价值占比不高，大约为10%，目前国内的航空零部件生产厂商如西飞，哈飞和沈飞等公司通过和空客和波音的长期合作，已经掌握了部分技术，能够进行机体机构部分零部件的研究和生产，中国厂商的主要受益部分也是机体结构和内饰等部分，大约占了整体价值量的50%。

　　发动机占比约25%：航空发动机是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。航空发动机的生产制造有着非常高的技术门槛，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。从附加值的角度来看，因为航空发动机的高技术壁垒，其带来的附加值也最高，其价值总量大约占到了飞机总价值的25%左右。从各机型的公开资料来看，发动机的成本占比和飞机的机型大小有着明显的相关关系，一般来说，机型越小，发动机价值占比越高，机型越大，发动机价值占比越低。

　　目前来看，发动机的生产制造的核心技术主要掌握在欧美制造业发达的国家手中，世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯?罗伊斯和美国普拉特?惠特尼，基本属于寡头垄断。从成本的角度来看。航空发动机的成本主要由三个那部分组成，主要为金属原材料成本，设计人员的人工成本。其中占主要的是金属原材料成本，航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者成本占原材料总成本的35%和30%。高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛。发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。

　　航电设备和机电设备的占比大约为整个价值量的25%。航电系统是现代民用客机上非常关键，也最为复杂的机载系统之一，民用飞机的航电系统主要包括了通信、导航、显控、记录等多个模块化系统包。目前，航电系统的设计和生产技术主要掌握在欧美国家，在中国第一架国产大飞机C919中，航电系统的供应商主要为GE，罗克韦尔等国际著名的航空制造企业提供。

　　3.3.3产业集群将成为我国重要支柱产业，仅上海产值将达1500亿以上

　　在C919大型客机项目的引领带动下，参与大型客机项目研制的机体结构和机载系统供应商，充分利用所在地区的地理、人才、技术优势，推动建立了西安、成都、沈阳、南昌等民用航空产业园或航空城，推动上海航空产业园建设，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。

　　以上海为例，来自上海市浦东新区经信委的信息显示，目前，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》显示，通过15-20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业;确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。

　　据了解，2016年至2020年，上海浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。

　　此外，受益于空客发展起来的天津航空园区的产业规模已突破700亿元。

　　3.3.4大飞机制造产业链集群化是必经之路

　　航空制造产业尤其是大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。需要通盘考虑产业链整合，系统创新，形成中国大飞机的国际产业竞争力。

　　航空产业的持续发展必须培育大飞机产业集群。世界大飞机产业的发展历程证明，由于大飞机产业的特殊性，大飞机产业的集群化是必经之路。法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯都是飞机产业集聚的地区，是大飞机产业集群化战略发展的典型范例。这些飞机产业集群不仅使世界著名的飞机公司，如空客、波音、庞巴迪以及安博威更加壮大，而且也使产业群内大量的中小飞机企业和配套企业得以蓬勃发展，产生了巨大的产业聚集效应。大飞机产业集群发展可以使企业的原材料采购和零部件销售规模化，能够把具有产业关联的各个企业连结成紧密联系的团队。大飞机产业集群产生的“邻近效应”，不但使飞机技术创新所需要的大量经验类知识通过面对面交流在飞机产业的企业群体内部共享，更促进企业间的人才交流和技术交流，促使企业间竞争意识的增加。

　　国家一定会大力培养国内民机产业链，推进国内零部件企业和分包商的研发和管理水平，加强企业协作，吸引多种体制企业加入民机产业队伍，培养出一大批能够生产出符合国际适航认证标准的原材料和零部件的厂商，逐步实现发动机、机载设备和先进复合材料的国产化，这样生产成本才有可能降低，产品才有可能在市场上有竞争力。产业集群发展战略对大飞机产业发展有利效应，因势利导，通过产业政策的引导，形成比较有影响的若干大飞机产业集群是我国政府一定会选择的道路。

　　3.4大飞机制造将复制高铁的市场换技术路径

　　我们认为大飞机制造产业将以高铁的成功为表，以市场换核心制造技术，最终实现大规模自主化。从中国商飞目前的供应商数据来看，大飞机C919项目Ⅰ类供应商有47家，Ⅱ类供应商有27家，Ⅲ类供应商有70家以及3家协作单位，总计147家，但约一半左右为外资企业或本土注册的外资企业。而外资成为C919供应商需付出交换条件。C919配置的发动机原本是罗尔斯•罗伊斯制造，最后配置的是GE的发动机，原因就是罗•罗不愿意用技术换市场。这也是波音和空客把其供应商布局到中国的模式。不过，波音和空客把部分非核心零部件给中国企业生产，前提是中国的航空公司采购他们的飞机。

　　3.4.1大飞机国家意志强于高铁

　　同样是市场换技术，汽车行业失败了，而在铁道部强势下的高铁却成功了，体现了自上而下推动的意志强度是决定市场换技术的成功与否的关键因素，而大飞机制造所代表的国家意志一定是强于高铁的。与汽车行业失败的经验不同，大飞机行业与高铁更为相似，甚至更强，大飞机制造商中国商飞是中方独资的企业，拥有自己的技术和研发能力，商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。

　　3.4.2中国企业将受益于大飞机技术引进，将产生世界级航空制造商

　　在高铁引进时，铁道部只指定了两家谈判的公司，而且规定必须向中方转让技术。在此后的发展中，铁道部又定点向中方企业而不是外资企业或者合资企业采购动车组，对中国高铁研发企业的技术创新形成了巨大的拉动作用，这是中国高铁技术创新能够最终成功的最重要原因。所以目前走在大飞机制造前沿的公司将无疑成为大飞机市场换技术政策的最大受益者，这些公司未来将成为世界级的飞机制造企业。

　　四、本土化将是波音空客两大巨头未来中国战略的重点

　　4.1空客中国战略布局领先，三十年从挑战者到引领者

　　4.1.1中国战略助空客市场占有率大幅提升，借助中国战略实现份额翻倍

　　在天津总装线成立之前，空客曾花了25年时间在中国销售500架飞机。但自2009年天津总装工厂生产出第一架飞机后，空客仅仅用了5年时间就在中国卖出了另外500架。天津总装项目令空客在中国市场占有份额从1995年的4%一下提升到2014年的50%，若从2005年就总装线落户进行洽谈之日算起，空客占比也仅25%，2015年突破50%，11年间增速惊人，从而在中国市场挑战波音公司成功。

　　4.1.2双赢是未来扩大合作的基础，空客与中国工业合作总额达5亿美元

　　中国市场为空客提供机会的同时，空客也为中国带来了巨大的税收和就业机会。据空中客车中国公司首席运营官冈萨雷斯透露，2005年总装厂刚开始谈判时，空中客车零部件从中国采购的价值仅为3450万美元，到2008年采购额超过1亿美元。此后两国合作的公司成立后，2010年空中客车公司与中国工业合作总额就达到2亿美元。2014年这个数值达到4.9亿美元，2015年预计超过5亿美元。冈萨雷斯预计到2020年将翻番达到每年10亿美元。

　　4.2天津确立空客亚洲制造中心地位

　　4.2.1天津总装线：欧洲以外的第一条总装线

　　空客A320系列飞机天津总装线是空中客车公司与由天津保税区和中国航空工业集团公司组成的中方联合体共同建设的合资企业。空客天津总装线是继法国图卢兹和德国汉堡之后全球第三条空客A320系列飞机总装线，也是欧洲以外的第一条空客飞机总装线。空客天津总装线于2008年正式投产，天津总装的首架A320飞机于2009年6月交付由四川航空公司投入运营。截至2015年年底，空客天津总装线已总共完成总装250多架飞机。用户对空客天津总装线总装的A320系列飞机性能给予高度评价，称其与欧洲总装的空客A320系列飞机标准完全相同。空客天津总装线的生产能力不断提高，2015年12月，空客天津首次完成采用“空间拓展(Space-Flex)”客舱选项的A320飞机的总装和交付。空客“空间拓展”客舱选项对A320客舱尾部进行了更高效的重新布局，能够在不影响乘坐舒适性、保持18英寸(46厘米)宽经济舱座椅的前提下增加飞机的客舱收益空间。这一客舱选项能够为航空公司带来更高运营灵活性。空客天津总装线项目被誉为中欧合作的典范，该项目也起到了带动天津航空航天产业发展的龙头作用。

　　4.2.2从窄体到宽体，从旧机型到新机型，空客中国战略不断递进

　　2015年7月2日，空中客车公司与天津保税区和中国航空工业集团公司在空客总部所在地法国图卢兹签署关于在天津建立空客A330飞机完成及交付中心的框架协议。这是继空客A320系列飞机天津总装线和空客天津交付中心之后，空客在天津的又一重要合作项目，是空客与中国合作伙伴关系的又一重大进展。

　　中国企业首次参与空客全球最新机型A350XWB的研发，A350XWB项目不仅有中国制造，更有中国创造。中国企业承担着A350大部件的制造任务，为A350提高产量做出相应贡献。2015年夏季，由空中客车公司和中航工业哈飞等中方合作伙伴共同建设的合资企业--哈尔滨哈飞空客复合材料制造中心成功交付空客A350XWB机腹整流罩，至此，制造中心承担的空客最新机型A350XWB的工作包已全部开始交付。哈飞空客复合材料制造中心承担了A350XWB在华百分之五工作份额中的大部分工作，其中包括升降舵、方向舵、机身19段勤务舱门和机腹整流罩。另一家中国航空工业企业，成飞民机公司承担了A350XWB扰流板和下垂板的工作包。空客在中国的另一家合资企业--空客(北京)工程技术中心参与了A350XWB宽体飞机的设计工作。

　　4.2.3天津未来必将成为空客亚洲制造中心

　　随着空客天津总装线二期合作的展开，未来将更多地增加“首型机”的总装，同时将有更多天津总装的空客飞机交由中国大陆以外航空公司运营，空客正努力推动天津成为空客在亚洲的中心。空客A320、A330机型世界范围内共计约有6600架储备订单，其中亚洲尤其中国市场订单增长率持续增加，随着空客天津总装厂A330交付中心的开工，天津也成为了空客除图卢兹和汉堡总装厂之外的第一个，同时也是世界第四个即拥有窄体机又拥有宽体机交付中心的城市。

　　空客有意将天津打造成空客的亚洲制造中心：天津总装线将保持每月月产4架A320，2018年后每月约2架A330机型，其中大部分将交付亚洲用户，此外，天津总装线也将具备总装A320neo的能力，并于2017年中开始生产A320neo。伴随着A320，A320neo及A330的制造，天津会吸引空客飞机供应商的逐渐落户，同时展开合作项目。再次，空客公司依靠A320的总装线打造空客亚洲物流中心。从长远来看，天津必将成为空客亚洲制造中心，空客中国总裁陈菊明也在采访中多次确认了这一趋势。

　　4.2.4天津航空产业规模突破700亿元，竖立全国航空制造标杆

　　空客选择落户天津，其原因包括了地理位置方面的便利，天津为海港城市，在欧洲完成组装的大部件通过海洋货轮运到天津，从港口运到总装厂的距离比较短，减少了大部件陆路运输的颠簸。另外，天津可提供新总装飞机的试飞空域。天津对于建设航空产业的热情和决心是当初选择天津的又一重要因素。在空客天津总装线项目落户天津以后，陆续有其他航空航天企业和空客的供应商等配套企业落户天津，形成了一定规模的航空产业园区。有了这个基础，其他航空产业项目落户天津就顺理成章了。目前天津已经相继引进了60多家航空制造项目，其中著名龙头企业20多家，有20多个重大项目正在推动，航空产业加速聚集，走出了一条与其他航空产业基地错位发展的模式，初步形成了包含飞机总装、研发、维修、部附件组装、零部件制造、租赁、物流、销售、培训和服务的全产业链。

　　2015年，天津空港经济区民用航空产业规模已经突破700亿元，规划到2020年，航空产业规模达到1400亿元，其中航空制造业达到900亿元，航空金融租赁、航空培训和航空物流等生产性服务业达到500亿元。

　　4.3波音的全球战略及中国未来布局预测

　　4.3.1波音公司在华多维度布局，更深度合作势在必行

　　中国是波音最为重要的市场之一，也是其产业链上非常重要的一环，中国航空工业目前为波音所有的民用飞机提供零部件，目前在全球飞行的8000架波音飞机当中，都有中国制造的零部件，当前的年合作规模高达10亿美元。中航工业旗下哈飞、成飞、沈飞、昌飞以及中国商飞上飞公司均为波音的零部件供应商。波音在中国市场有着超过40年的历史。1972年尼克松总统历史性的访华也将波音飞机引入了中国市场，在当年订购了10架波音707飞机。自此，波音与中国各航空公司、航空工业界、中国民用航空局及中国政府建立了持久稳定的合作关系。波音与中国这一互惠合作的传统一直延续至今。中国国务院表示航空业的发展依然是中国经济发展的重要组成部分。波音预测未来20年内，中国将需要6020架新飞机，总价值达8700亿美元。藉此，中国将成为波音民用飞机最大的客户。

　　波音目前在中国的产业布局主要包括了三种形式，其一在中国直接设立波音直属机构，如设立在北京的波音研究与技术部，其主要工作是联合中国优秀技术专家团队，同时与中科院、清华大学等中国科研院所的研发伙伴开展在可持续航空生物燃料、飞机客舱环境、先进材料、航空通信、空中交通管理，以及改进飞机客舱的乘客体验等方面的合作，其二，在中国设立合资公司，主要业务为生产波音旗下飞机的零部件，或者提供改装维修服务，比如波音和中航工业共同出资约1亿美元成立的天津波音复合材料有限公司，主要生产和销售用于民用飞机的高质量的复合材料主、次结构件和内装饰件。其三，同中国本土的航空企业合作，进行联合研发和转包生产，目前波音在中国的主要合作伙伴为西飞，沈飞，成飞，上飞和哈飞。

　　波音在中国的布局也包括了与中国的科研机构合作进行航空材料，航空燃油，航空通信，航空服务等多个领域的研究合作。主要通过设立大学研究中心，如和清华大学合作设立清华大学——波音联合研究中心开展航空产品，航空材料等方面的研究合作。目前，波音和中国的本土企业或高校联合建立了六个科研中心，除清华大学外，还与商飞建立了中国商飞—波音航空节能减排技术中心。与中科院在青岛建立了可持续航空生物燃料联合研究实验室。与上海高等研究院联合设立了航空通讯技术联合实验室。在天津与天津大学合作建立了座舱空气革新性环境研究中心。波音和中国科研机构的合作，一方面优化和完善了波音在中国的布局结构，同时也带动了中国航空技术的发展。

　　在美元贬值的大背景下，布局中国将使波音受益。为了防止技术外流，波音的飞机机身全部在美国生产，受最近美元升值的影响，出口盈利情况出现恶化。另一方面，将机身的生产分散于德国、法国、西班牙和中国等海外市场，则受惠于欧元贬值和人民币升值。同时，波音在中国投资巨大，而且是中国航空制造业最大的海外客户。为了在中国这个市场中占据优势，波音将会在未来不断加大对中国市场的投入力度。从竞争的角度来看，波音的主要竞争对手空客公司在中国的布局逐渐完善，其在市场上的优势也越加凸显，这也将迫使波音在中国的布局向着更深入的方向发展。

　　4.3.2首个海外工厂落户舟山，助力与空客在华竞争

　　2015年，中国政府有关部门和企业分别与美国波音公司签署了关于全面战略合作、建立完工中心、大部件生产和购机等系列合作文件。其中，波音公司与中国商飞签署了关于在中国建立737飞机完工中心合作文件。这将是波音首个在海外的工厂。该完工中心是属于交付中心性质的。主要是737Max的最后涂漆和客舱内饰部分安装项目，波音舟山工厂，不仅仅是简单组装，他是一家“单通道飞机完成及交付中心”。也就是说，除了复杂的零部件组装外，还有一个交付中心。此举与空客第一步建立的交付中心相似。

　　4.3.3航空巨头中国角力，投资加大受益中国企业

　　波音和空客都认为中国市场是其全球市场中最为重要的组成部分。相对来说，空客在中国的布局较为目前空客则在设计和制造，从原材料供应、零部件转包生产、大部件制造一直到飞机设计、飞机总装和交付等领域与中国航空业有着广泛的合作。空客今年还和中国合作的重点在3D打印和航空材料研究方面，目前与中国高校和科研院所的合作也取得了新进展。同时，随着空客在天津总装线的项目的深入，其在中国市场的优势也更加突出。为了应对空客在中国市场的连连出招以及中国国产飞机C919的强势入市，可以预期未来波音在中国的合作范围将不断扩大、层次将不断深入、且合作内容将更加多元，目前包括工业合作、技术与研发、培训与服务、独资及合资企业运营等在内，波音每年在中国的总投入已达到8亿至10亿美元。未来随着两家航空巨头竞争的加剧以及国产大飞机的上市，波音公司在中国市场的投入总额必将持续增加。波音公司表示，目前波音与中国合作的重点在737MAX和787等新一代机型。同时波音还希望未来能够在正在开发的777X机型上，和中国合作伙伴展开合作。随着这些预期合作的落地，不仅有利于波音自身的全球供应链战略，中国航空工业中和波音的合作企业也将从中受益。