2017年中国公共自行车行业发展历史、现状趋势和行业规模分析

　　1 、公共自行车行业发展历史、现状和趋势

　　（1）国外公共自行车发展历史和趋势

　　上世纪后期，公共自行车作为一个新生事物首先出现在以荷兰阿姆斯特丹、丹麦哥本哈根为代表的西方发达城市；20 世纪 90 年代，逐渐与迅速发展的计算机、无线通讯和互联网技术融合，实施数字化管理和运营，以追踪使用者信息，减少和避免自行车损坏和丢失。

　　目前国外发展公共自行车的城市主要以大都市为主，如英国伦敦、法国巴黎、法国里昂、美国华盛顿、德国柏林、澳大利亚墨尔本、韩国首尔、日本东京等，目的是缓解大城市交通压力，促进绿色低碳出行方式的普及。

　　国外的公共自行车系统主要由政府发起和投资为主，但也尽可能通过超时收费、增值服务等方式获得收入进行补贴：如巴黎的公共自行车由户外广告运营商德高公司负责投入和运营，其通过上千块广告牌获得收入；哥本哈根政府也通过鼓励企业认捐自行车并可在其上进行广告宣传的方式筹集资金；华盛顿公共自行车系统亦引入了一家广告公司共同经营。

　　（2）我国公共自行车发展历史和趋势

　　受西方城市公共自行车发展的影响以及我国政府对环保出行等理念的倡导，近年来我国开始逐渐重视公共自行车的作用，加大了对该领域的规划和支持力度。2008 年 5月，杭州市公共自行车租赁项目启动，并在几年内不断扩大发展，取得了较大的成功，树立了典范效应随后，公共自行车项目如雨后春笋般在苏州、太原等全国各城市迅速扩展开来，特别在二三线及以下城市。2010 年 6 月，住建部在全国范围内开展第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”，其中包括重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6 个城市；2011 年 12 月，住建部对第一批“示范项目”进行了阶段性验收，同时在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等 6 个城市启动了第二批“示范项目”；2014 年 6月，住建部启动了第三批 94 个“示范项目”，并确定安徽省为城市步行和自行车交通系统建设示范省，积极探索在政策、资金等方面给予示范项目多种形式的支持。截至2016 年底，全国已有超过 400 个城市开展了公共自行车系统的建设，并且此数字正在持续快速增加中；行业中的主要企业也已经形成了地域和市场的布局。

全国主要城市公共自行车数量一览

　　我国的公共自行车业务经过过去几年的有益探索后，逐渐形成了较为主流和稳定的政府购买公共服务的行业模式，即使用政府财政预算进行投资和监管，由专业机构进行实际执行。形成上述模式的具体原因为：一方面，由于公共自行车服务具有外部性和社会公共品的特性，其建成后惠及的是全体市民，创造的社会价值较大，但短期内经济效益不高，因此在发展前期，广告增值服务等的收入仅可作为补充，目前来看完全靠市场化收入还难以覆盖投资和运营成本；同时考虑到出于鼓励短距离骑行、提高周转速度考虑，目前政府投资公共自行车项目中仅在长时间超时使用时向骑行市民进行补偿性收费,在此模式下，公共自行车的客户（或购买者）通常是政府或政府相关企事业单位，而用户（或使用者、参与者）为广大的市民。另一方面，“政府投资和监管、由企业建设和运营”的模式，即“政府购买公共服务”的模式较“政府向企业购买系统、由自身运营”以及“完全由政府主导建设和运营”的模式发展空间更大，因为交由市场化主体来进行运营，能够更好地实现政府职能的归位，发挥市场经济的积极性，提高公共服务的供给质量和专业化运营水平，提升财政资金的使用效率。此外,未来不排除政府鼓励企业直接投资运营，向市民直接收费，同时政府也给予部分财政补贴的模式。

　　此外，从 2015 年下半年至 2016 年上半年起，以 ofo、摩拜单车为首的一批无桩共享单车服务提供商在北京、上海、广州、深圳、成都等一二线城市及大学校园内陆续推出用户付费共享单车（无桩）。

　　总体而言，虽然我国公共自行车行业发展时间不长，但增长速度迅猛，未来有望在目前基础上保持快速、稳定的发展态势；并且行业中体量较大、布局较广的企业有望凭借其先发规模优势和庞大用户群体，巩固竞争地位，以扩展公共自行车行业的业务模式和盈利空间。

　　2 、行业规模

　　公共自行车行业的市场空间包括以下几部分：

　　（1）现有存量市场

　　现有存量市场包括已经建立公共自行车系统的市、县的公共自行车运营、维护、建设相关的存量市场需求。公共自行车系统在前期设计、施工、建设、配置完成后，后期对系统的持续管理、运营、维护亦是重要的工作，每年创造源源不断的收入；其次，由于自行车、站点、锁车柱、控制器等设备的正常损耗和系统更新的需要，每年陆续会产生更新替换的需求，也会包含在公共自行车合作协议的价款中；此外，虽然运营服务商与政府签订固定期限的合同（对于发行人而言一般均为五年），但预计期满后，由于市民使用习惯的形成、公众的期望，公共自行车系统极可能继续运营，且考虑到系统兼容、运营磨合等因素，政府沿用原运营方亦是大概率事件。用户付费共享单车模式下，用户的持续付费使用亦每年带来收入贡献。因此，对于已建成公共自行车系统的市、县，每年都将带来稳定的行业空间和市场价值。

　　截至 2016 年底，我国已有超过 400 个市、县配备了公共自行车系统，其中发行人业务覆盖市、县为 210 个左右，累计投放公共自行车锁车器设备已达 89 万套左右，2016年为全国会员提供了 7.5 亿次的出行服务。公共自行车系统的运营、管理、维护业务每年将带来源源不断的收入贡献，如在发行人已开展的 210 个左右的市、县中，大约有100 个市、县是通过系统运营服务模式，截至 2016 年底，上述合同金额约 30 亿元人民币（大多为政府连续五年平均支付），这一存量即可为发行人带来每年相当规模稳定的运营服务收入。因此目前全国已投放的公共自行车系统每年已可带来相当规模的稳定市
场容量。

区域市场项目规模占比

　　（2）新增市场

　　新增市场空间包括还未配备公共自行车地区的建设需求、已配备公共自行车地区的新增需求以及公共自行车业务相关的增值业务的需求三部分。

　　A、还未配备公共自行车地区的建设需求

　　在《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《节能减排“十二五”规划》、《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》等国家政策以及“城市步行和自行车交通系统示范项目”等举措的大力推动下，全国各地政府开展公共自行车项目的热情较高，我国日益城镇化的趋势和大力建设中小城镇的政策导向亦为广大各级市县推广公共自行车系统创造了良好的条件和巨大的市场空间。

　　过去几年我国公共自行车项目数量呈现飞速增长，2013 年开展公共自行车的市、县数目尚仅为 100 多个，截至 2016 年底已增长至超过 400 个，然而该数目与中国庞大的国土总面积和区划总数量相比仍远远不足，具备广阔的发展空间：截至 2015 年 12月 31 日，我国共有 334 个地级区划单位，2,850 个县级区划单位（其中含市辖区 921个），因此可建设公共自行车的区划单位数达 2,300 个左右（假设市辖区的公共自行车项目包含在所辖市中统一建设），即使考虑到一部分市县不适合建设公共自行车系统的客观条件，未来的潜在增长空间也在数倍以上。再加上部分独立的旅游景区、以及部分乡镇亦可能产生公共自行车建设需求，行业开拓空间广阔。

　　B、已配备公共自行车地区的新增需求

　　对于目前已建设公共自行车系统的市县，市场拓展空间也远非饱和。由于政府使用财政资金通常较为谨慎，在最初开始启动公共自行车往往都带有试点性质，规模一般不会立即建得很大（通常以 500-2,000 辆左右为试点）；而后续为了保证公共自行车系统形成网络和一定的规模，必须增加网点和车辆密度，减少步行距离，提高出行便利度，并且扩大覆盖范围，以提高市民使用自行车意愿，提升使用频率，增强规模效应。大部分政府客户采用了分期建设方式，南京、洛阳、苏州、徐州、镇江、淮安、宿州、潍坊等市级单位及昆山、常熟、吴江、泗阳、永康等县级单位均产生了二期甚至三期、四期的建设需求。用户付费共享单车模式下，亦存在持续投入车辆、提高车辆密度、增强用户使用便捷度以提升投放企业收入的需要。

　　目前我国大部分建设公共自行车系统市县的站点数量和自行车投放量远未达到饱和，尚有较大的增长空间，目前单个市县公共自行车数、站点数大多分别在 500-2,000辆和 20-60 个站点左右。而根据国内外相关文献研究和公司相关项目情况测算，要建设较为完备的公共自行车体系，一个常住人口 300 万以上的城市的公共自行车数量可达 3万辆以上，站点 1,000 个以上；一个常住人口 100 万以上的市县的公共自行车数量可达2 万辆以上，站点 600 个以上；一个常住人口 50 万以上的市县的公共自行车数量可达 1万辆以上，站点 300 个以上，因此尚未饱和的市场为后续公共自行车系统的系统扩建提供了良好的发展空间。

　　C、相关增值业务市场需求

　　我国公共自行车行业自 2008 年左右开始起步，经过短短几年的发展，地域布局快速扩张，市场规模飞速增长。行业成长初期的主题是将公共自行车系统更广地进行布局，发展更多的用户群体；目前行业已稳步健康发展。随着地域布局的扩大、完善，用户群体的形成、稳定，未来各项相关增值业务机会有望不断显现、发展，如社交和支付系统对接以及内容互通、车站和车身广告、对骑行数据的挖掘及碳交易等相关的互联网业务机会等，虽然目前相关的业务模式、盈利模式尚在探索阶段，但是凭借着公共自行车系统的巨大参与者群体和行为数据，由此带来的业务机会和市场空间有望逐步被发掘并不断扩大，未来可能成为行业中企业的业绩贡献之一，从而进一步扩大公共自行车相关的市场规模。如截至目前，发行人已经与支付宝蚂蚁森林和高德地图开展了碳金融及出行规划方面的业务合作，未来会一定程度上促进发行人的业务增长。

　　4、公共自行车行业竞争格局

　　（1）、总体竞争格局

　　总体来说，我国公共自行车行业可分为政府付费投资的有桩公共自行车系统业务和用户付费无桩公共自行车即共享单车业务两部分。

　　政府付费投资的有桩公共自行车系统业务自 2008 年左右开始正式起步，在发展初期，行业尚处在试点和探索阶段，各地陆续涌现出一些公共自行车系统的开发和运营公司，在该阶段行业格局主要体现出地域性的特征，当时全国公共自行车项目总数十分有限，行业中企业的规模也均不大。

　　随着近年来，国家和各级政府对公共自行车行业的支持和鼓励政策日益加大，推动公共自行车行业持续高速增长，促进行业逐步发展、成熟，行业中的先行企业和技术、服务、管理能力较为突出的企业快速进行地域扩张，占据市场份额；而公共自行车项目属于惠民工程，因而各地政府出于安全性、可靠性的考虑，也更愿意与有较为丰富经营业绩和较强综合实力的企业合作，由此也促进了行业集中度的逐步提升，形成了全国性的行业领军企业。截至 2016 年底，全国共有超过 400 个市、县配备公共自行车系统，其中发行人、金通科技、上海永久等几家领先企业覆盖的市县就占据了较高比例，占据绝大部分市场份额。

　　用户付费无桩公共自行车即共享单车业务兴起于 2016 年左右。以 ofo、摩拜单车为首的一批无桩共享单车服务提供商在北京、上海、广州、深圳、成都等一二线城市及大学校园内陆续推出无桩共享单车。由于无桩共享单车这一新兴模式出现时间尚很短，行业中多为创业企业，目前多处于“早期投资”阶段，尚未形成稳定的盈利模式，且社会各界对无桩共享单车无序竞争、投放过度等问题出现一定的争议，因此未来的持续性和发展方向尚有一定的不确定性。在可预见的将来，在一二线城市本行业将呈现出政府主导的有桩公共自行车及社会资本支持的无桩共享单车并行发展的格局，而三线及以下城市、县城等因规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高，预计仍将以政府主导的有桩公共自行车为主。

　　自 2010 年前后从江浙地区开始实施公共自行车业务开始，凭借着较强的先发优势、产品优势、技术优势、管理优势、人才优势等，充分利用行业高速发展的契机，迅速地进行全国性的扩张，截至 2016 年 12 月 31 日，全国共有超过 400 个市、县配备公共自行车系统，其中发行人系统覆盖的市县（主要为三至五线城市及周边县、镇区等）

　　为 210 个左右，分布在 29 个省、直辖市、自治区、特别行政区；发行人累计建设约 3.2万个公共自行车站点，投放约 89 万套公共自行车锁车器设备，骑行会员已达约 2,000万人，其中线上平台注册会员（永安行平台会员）达 750 万人左右（截至 2016 年底），并呈快速增长态势。未来，以发行人为代表的行业领军企业有望通过前期形成的各项竞争优势持续地进行项目和地域扩张，并利用现有的规模效应实现全国各市县平台的互联互通、以及有桩公共自行车和无桩共享单车的功能相结合，同时探索推广共享助力自行车，把绿色共享出行的距离从 3 公里扩大到 10 公里，从而提高用户体验，形成良性循环，有望实现业务规模的进一步提升和稳定的市场占有率。

　　从 2016 年 11 月开始，利用有桩公共自行车的管理理念和技术积淀，开始少量试点将最新研发的无桩共享单车投放到成都、昆明、长沙、南昌、福州、贵阳、北京、上海等一二线发行人有桩公共自行车没有开展的城市，为发行人未来业务的发展打开了新的市场空间。

　　（2）、发行人与 无桩共享单车企业 之间的业务模式差异

　　目前主要从事的由政府付费投资的有桩公共自行车系统业务（包括系统销售业务、系统运营服务业务）是各地政府提供的城市基础设施民生服务（类似出租车、公交车等，多可与市民卡等兼容和对接），而新兴的用户付费无桩公共自行车即共享单车模式则为一种商业化行为和民间资本对此领域的补充。发行人管理层认为，二者具体差

　　（3）、无桩共享单车 的商业模式不会对发行人造成较大的冲击、影响发行人的持续经营能力具体体现在以下几点：

　　A、 传统的政府投资公共自行车系统模式为一项基础民生服务，面对的是全国各区域、各年龄阶层的广大市场，而新兴的用户付费无桩共享单车模式为一种商业化补充，面对的是特定化、相对较小的个性化需求；商业化模式的兴起并无法取代基础民生服务的需求。

　　目前主要从事的由政府付费投资的公共自行车系统业务（包括系统销售业务、系统运营服务业务（PPP））是各地政府提供的城市基础设施民生服务（类似出租车、公交车等，多可与市民卡等兼容和对接），面对的是全国各区域、各年龄阶层的广大市场，而目前新兴的共享单车模式则为一种商业化行为和民间资本对此领域的补充，面对的是特定化、相对较小的个性化需求。

　　由于各地政府保证民众基本出行需求、特别是短距离、绿色出行需求的目的，加之全国各级政策的鼓励和支持，仍然有大量的市县存在购买、建设及扩建公共自行车系统这一基础设施的迫切需要，尤其是对已经建成公共自行车系统的市县，由于大量市民对正在使用的系统已形成固定使用习惯，因此当地政府不太可能随意停止这一基础民生服务，而完全交给商业化运营取代，并由较大概率在合同期满后仍然延续这一基础民生服务。

　　商业化行为不为政府所控制，存在较大不确定性甚至是风险。同时，由于共享单车这一新兴模式出现时间尚很短，行业中多为创业企业，目前处于“早期投资”阶段，尚未形成稳定的盈利模式，因此未来的持续性和发展方向尚有较大的不确定性；倘若因经营模式探索不成功、商业环境变化、投资环境变化等，不排除出现业务发展停滞或萎缩，以及提高用户付费、忽视车辆保养等影响用户体验的情况；此外，由于共享单车模式在全国尚未形成一个统一的服务监管标准，政策的不确定性也给该模式未来的发展前景带来了一定的风险。因此政府仍有较大必要保留自行投资的公共自行车系统，而完全依赖商业共享单车模式存在较大的风险。

　　B、传统的政府投资公共自行车系统模式和新兴的用户付费无桩共享单车模式各有优劣、相互补充、各自有适合开展的地点，可彼此共存，并不存在可相互替代的关系。

　　新兴的商业化共享单车模式虽然具有使用灵活、初期投入少（无需建桩）等优点，但其推出时间短，模式尚不成熟；而另一方面，传统的政府投资公共自行车系统模式已经过长期运营的检验，也具有其优点：①运营效率高（站点地点、站点规模等经过充分的前期规划，并有专门运营团队运营）；②车辆使用率高、有专人调度、与用户需求更匹配（特别是在高峰时段，通过调度降低车辆集中于地铁口等单一地点，并与实际用户需求不符的情形）；③不影响市容秩序，不会出现影响交通、占用要道等情形；④车辆损毁率、遗失率低，降低无谓的资源浪费，避免私自占用等情形；⑤由于桩点的支持，车辆位置等信息准确；⑥有固定站点情况下车辆的充电（GPS）、维修、保养容易，提升车辆的使用质量（无需通过骑行发电等），降低骑行事故率。

　　因此，两种模式各有适合开展的地点：新兴的用户付费共享单车模式由于车辆分布较为分散和随机，更适合在一二线大城市的中心城区、学校等人口密度较大、人均使用率较高、人员素质较高的地方开展，而在人口密度相对较小、对新事物接受程度较低、管理难度较大、运营成本较高的三四五线城市乃至县城等地区，共享单车容易出现车辆分布分散且不合理、使用率低、遗失及损毁率高等情形，对共享单车运营服务提供商的盈利能力及持续性造成较大影响，故有桩的城市公共自行车模式更加适合。来自三线及以下市县的收入占发行人总收入的比例达 85%-90%。此外从受众人群角度，政府投资公共自行车模式适用于 16 岁至 70 岁，各年龄阶层的广大市民，可采取市民卡交通卡等多种方式使用，而用户付费共享单车模式主要适用于 20 岁至 40 岁的青年及中年市民，不太适用没有独立经济能力的未成年人以及不习惯使用手机的中老年人。

　　管理层认为，两种模式为相互补充、彼此共存的关系，并不存在相互替代和直接激烈竞争的情形。

　　C、无论哪种模式下，用户体验、运营管理能力、系统技术、产品质量、地域拓展能力等都是行业中企业保持长远发展、实现盈利所依赖的最关键要素。而发行人在上述方面具有行业中较强的竞争优势。目前发行人亦试点拓展了用户付费无桩共享单车模式，作为目前主要的政府投资公共自行车模式的有益补充。

　　在上述两种模式下，借还车是否方便、定位车是否准确、骑行是否轻便、车辆成新度如何等用户体验相关衡量指标均是吸引和保留用户的关键。为了提升用户的满意度、增强盈利能力，行业中企业着力的关键点均为提高车辆使用率、保证车辆质量、优化骑行体验、进行有效地域拓展以及增强成本控制和财务管理能力。作为我国公共自行车行业的领先企业，通过多年公共自行车项目的经营，截至 2016 年 12 月 31 日，全国共有超过 400 个市、县配备公共自行车系统，其中发行人系统覆盖的市县为 210个左右，分布在 29 个省、直辖市、自治区、特别行政区；发行人累计建设约 3.2 万个公共自行车站点，投放约 89 万套公共自行车锁车器设备，骑行会员已达约 2,000 万人（截至 2016 年底），其中线上平台注册会员（永安行平台会员）达 750 万人左右（截至2016 年底），并呈快速增长态势。

　　项目布局广，地域跨度大，应对多种地理环境、气候条件、出行习惯、城市规划等，并取得了各地政府的首肯。而另一方面，发行人管理层认为，新兴的商业化共享单车模式目前监管标准尚未确定，缺乏维护，淘汰率较高，并不同程度地出现乱停乱放、占用交通要道等影响市容市貌的情形，给政府正常的城市管理带来了不便。目前各地政府和管理机构已在出台或执行相应的规范管理制度，管理层认为，预期在不久的将来商业化共享单车模式将逐步朝“固定区域集中停放、管理”等类似政府付费投资下的有桩公共自行车系统的监管模式发展，在本行业已积累了较强的竞争优势，包括先发优势、已运营项目和车辆规模优势、运营管理经验优势、产品优势、技术优势、人才优势等。依靠上述多年积累的经验和优势，在后续各模式的公共自行车业务中提供了较强的业务基础和竞争力。从 2016 年下半年起，发行人在成都、昆明、长沙、南昌、福州、贵阳、北京、上海等地相继少量试点推出了“永安行”无桩共享单车的业务，目前已投放共享单车 5万辆左右。与此同时，发行人还在试点布局共享助力自行车业务，特别是把公共自行车和共享助力自行车结合在一起的互联互通业务，并在 2016 年度开始在江西吉安、云南玉溪等地试点共享助力自行车项目，进一步丰富了公司的业务类型，充分发挥已有的先发和规模优势，拓展了未来业务的发展空间。

　　预计未来，有望通过前期形成的各项竞争优势持续地进行项目和地域扩张，并利用现有的规模效应实现全国各市县平台的互联互通、以及探索有桩公共自行车和共享单车的功能相结合，同时试点推广共享助力自行车，扩大绿色共享出行的距离，从而提高用户体验，形成良性循环，从而继续在政府投资公共自行车模式为主导的基础上，实现业务模式的进一步丰富和业务规模的进一步提升，适应行业的发展，并有效降低经营风险。发行人将以传统的政府投资公共自行车系统模式为基础，发挥协同效应，进一步巩固和发展自身在公共自行车行业中的竞争地位，打造领先的绿色共享出行服务企业。

　　D、系统销售及系统运营服务业务均仍呈快速增长，5 年合同期满的发行人原有客户均选择与发行人续签合同，并未因无桩共享单车的火爆而取消政府投资、作为民生基础设施的公共自行车系统。

　　已开展的 210 个左右的市、县中，大约有 100 个市、县是采取系统运营服务模式，还有累计合同金额约 30 亿元人民币的系统运营服务合同尚在执行（基本为政府连续五年平均支付），这一存量即可在未来数年内为发行人带来相当规模稳定的营业收入，即目前全国已投放的公共自行车系统每年已可带来相当规模的稳定市场容量。

　　2016 年合同期满后的原有客户均选择与发行人续签合同，并未因共享单车的火爆而取消政府投资、作为民生基础设施的公共自行车系统。所承接的常熟、昆山、南通等地的系统运营服务项目已满 5 年合同期，期满后均仍然选择发行人续签后续合同，甚至原来由其他公共自行车运营服务提供商进行运营的张家港等地也改选发行人签署后续合同。发行人的现有业务具有很强的持续性和稳定性，不存在重大风险和不确定性。