羊城晚报财经评论员 戚耀琪

　　缺陷汽车产品召回从2004年开始实施到现在已经有18个年头。据媒体报道，截至去年年底，我国已累计实施汽车产品召回2423次，涉及缺陷产品9130万辆。近5年，汽车安全召回平均每1.6天发生一次，主动召回已成为常态。

　　不过这句话只说对了一半。应该说，企业发现的问题，可能有一半是主动检测发现的，有一半则是靠消费者自身惨痛经历甚至生命代价来揭示的。主动召回也并没有成为本能常态，而是企业在衡量法律威慑力与品牌冲击之下的一个复杂权衡。

　　根据2016年1月1日起施行《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》：“生产者经调查分析确认汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回。”“质检总局负责组织对缺陷汽车产品召回信息管理系统收集的信息、有关单位和个人的投诉信息等进行分析，发现汽车产品可能存在缺陷的，应当立即通知生产者开展相关调查分析。”

　　对于相对有雄厚实力、技术积累和规范流程的企业来说，主动对产品及零部件的有计划、全方位、高频次的检测，进而推演结果，判断危及行车安全的最坏状况，最后召回，这应该是一种理想状况。但是现实远比想象要复杂得多。

　　从信息不对等的通常情况而言，车企最清楚自己产品是不是有缺陷，风险和耐用程度有多大。但是用户真正遭遇问题，甚至出了车祸也未必知道是设计或部件本身缺陷带来的。这时候，如果没有第三方技术部门为受害者提供协助，指出要害问题；用户信息没有同步到经销商和车企，可能缺陷就会长期继续隐匿下去。没有投诉，又何来监督呢？

　　召回是企业成本支出的一部分，这个成本对于质量勉强合格、实力并不雄厚的车企尤其国内车企来说，是巨大的。不到万不得已，企业是不会主动召回的，而只会指示经销商就个案解决个案，能换就换。与此同时，也通过公关传播手段加以淡化，指出问题并非必然和普遍，以免激发用户集体“挤兑”。

　　值得注意的是，很多国内自主品牌车型的产销量并非很大，分散在城乡不同的地方，存在感比较弱，车主不容易联合，甚至把毛病当成了国产车的常态，那就意味着问题累积和被发现的时间会更长，甚至迟迟都无法向上触动厂家召回的计划。

　　所以，鼓励用户的自我组织，打破企业的信息封锁，加强对企业的问题发现与快速反应的程度，这应该是政府部门要突破的方向。各个维度共同发力，才可能实现对企业的纠偏，达到力量的平衡，最终促使企业公开信息，在依法依规的轨道中运行，变被动召回为主动召回。