动力电池回收炙手可热

　　在新能源汽车快速发展、上游原材料大幅涨价、部分企业战略布局等多重因素的驱动下，动力电池回收行业开始驶入“高温”赛道，并期待约束性政策及时落地。

　　动力电池回收成“香饽饽”

　　随着各路掘金者和资本的涌入，动力电池回收正从过去被人忽视的“破烂”行业变成了炙手可热的“香饽饽”。

　　近日，天奇自动化工程股份有限公司（以下简称“天奇股份”）发布公告称，公司已与广州华胜科技信息服务有限公司（以下简称“广州华胜”）签署了《合作协议》，双方拟深化合作伙伴关系，共同开展新能源汽车动力电池的售后服务业务。

　　此前，天奇股份已与广州华胜在汽车核心零部件再制造及乘用车延保业务方面展开了深度合作。这次，双方将在动力电池全生命周期服务网络、动力电池再制造的技术探讨及研究、电池金融生态业务等方面展开合作，共建动力电池回收体系。

　　据了解，广州华胜是一家拥有汽修、汽配、软件数据服务三大业务板块的全国性汽修服务集团，为国内中高端汽车车主、汽修服务门店提供数字化汽修整体解决方案。目前，广州华胜已与小鹏汽车、蔚来汽车、北汽极狐等20余家主流新能源汽车企业达成战略合作，并已取得宁德时代、孚能电池、捷威动力等多家电池厂授权，拥有超过160家授权门店。

　　而天奇股份原先则是一家以智能装备与重工机械领域为主的公司，由于核心业务生存空间受到严重挤压，在新能源快速发展的背景下，于2017年左右进入锂电池回收利用行业，并成为公司的主要盈利来源。

　　事实上，自2022年以来，已有多家企业布局动力电池回收行业。

　　5月25日，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司携手打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的合作模式，以实现动力电池原材料的闭环管理。

　　根据宝马集团的说法，回收电池的目的，意在对动力电池进行拆解，提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料，然后提供给电池供应商，用于生产全新动力电池。据了解，这种闭环回收模式能将高比例提炼后的核心原材料100%返回到宝马自有供应链体系，并再次用于宝马新能源车型动力电池的生产制造，从而实现资源的循环利用。

　　不只是宝马，早在今年4月，比亚迪就宣布在浙江台州成立台州弗迪电池有限公司，由比亚迪间接全资持股，经营范围包括电池制造销售、新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。

　　除上述企业外，天赐材料、国轩高科、亿纬锂能、格林美等产业链相关方也已先后入局动力电池回收领域：5月6日，天赐材料发布公告称，将布局10万吨铁锂电池拆解回收项目；6月29日，蜂巢能源与赣锋锂业宣布在锂资源、锂盐供销、电池回收以及产业园建设等多方面开展深入合作；8月2日，格林美在投资者互动平台上表示，公司目前已与1000余家整车厂、电池厂及运营商建立了合作关系，布局超过200个回收网点，并计划在2022年回收近3万吨报废动力电池。

　　值得一提的是，除多家企业频频布局外，动力电池回收企业也在不断获得资本青睐。

　　前不久，电池回收企业杰成新能源宣布完成过亿元的A轮融资，融资将主要用于电池回收技术的研发和产能扩张；锂电池回收利用解决方案提供商金晟新能源则刚刚完成了由复星锐正领投、国调战新基金和广汽资本等机构参与的新一轮数亿元战略融资；而聚焦智慧能源新基建和电池智能化检测回收两大应用场景的昇科能源也于近期获得了数千万元的A轮融资。

　　多重因素催热市场

　　业界分析认为，大家之所以一拥而上，是因为动力电池回收现在已是一门大生意。

　　首先，动力电池规模化退役的开启，打开了市场空间。

　　作为新能源汽车的核心部件之一，动力电池被称为新能源汽车的“心脏”。随着国内新能源汽车产业的迅猛发展，动力电池行业近年来的热度也居高不下。公安部的统计数据显示，截至今年6月，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车保有量为1001万辆。

　　新能源汽车市场的迅猛发展，自然也带动了动力电池行业的快速增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2013年至2021年，我国动力电池装车量从0.8GWh上升至154.5GWh，复合年均增长率为93.1%，呈现出明显的上升态势。2022年一季度，我国动力电池装车量为51.3GWh，同比上升了120.7%。

　　业内普遍预计，我国新能源汽车的销量在2025年有望突破1000万辆，按照动力电池使用寿命进行估算，2025年退役动力电池几乎可占当年动力电池装车量的20%以上。

　　由此，市场上针对退役动力电池回收的需求越来越迫切。东亚前海证券发布的研报显示，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元锂电池，届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。

　　其次，上游原材料的大幅涨价，也推动了动力电池回收行业的快速发展。

　　公开资料显示，电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池以及三元锂电池等的正极材料，均是以电池级碳酸锂为基础合成而得。

　　根据中国无机盐工业协会锂盐行业分会统计数据，2021年年初，电池级碳酸锂的价格约为7万元/吨，今年上半年，电池级碳酸锂价格从年初的27.95万元/吨一度上涨到50.4万元/吨。

　　受动力电池正极材料需求驱动，目前上游金属普遍出现较大涨幅，导致动力电池回收企业订单大幅提升。

　　以天奇股份为例，其在2021年就尝到了动力电池回收业务带来的甜头。

　　根据2021年财报，天奇股份的总营收为37.79亿元，同比增长5.19%，而归母公司净利润为1.51亿元，同比增长146.77%，双双创下历史新高。其中，全资子公司天奇金泰阁凭借锂电池循环业务（即动力电池回收业务）为整体业绩增色不少。

　　正是巨大的市场收益，吸引了越来越多的入局者涌入动力电池回收产业。

　　与此同时，原材料价格的持续上涨也给新能源汽车行业的发展带来了压力。受各种条件约束，目前动力电池原材料采购长期处于卖方市场。因此，提升回收利用率，将大大缓解动力电池原材料的供应紧张。

　　中国动力电池回收联盟综合研究部主任杨磊表示，正是原料缺乏以及随之而来的大幅涨价、竞争加剧以及部分企业把动力电池回收作为战略布局，导致动力电池回收市场水涨船高。

　　基于此，有机构预测，未来5年，我国动力电池回收行业将进入黄金发展期，有望成为下一个风口产业。

　　期待约束性政策及时落地

　　显然，动力电池回收已成为当下的热门行业。

　　据企查查统计数据显示，2017年国内动力电池回收企业新注册仅800余家，而到了2021年，这一数字已经变成2.4万余家，增长了约30倍。目前，国内动力电池回收企业总数已经超过4万家，包括整车企业、电池企业、报废汽车拆解企业、4S店、换电模式运营企业等。

　　不过，随着进入的企业越来越多，市场无序竞争也在加剧。

　　有动力电池头部企业表示，动力电池回收市场遵循的规则基本上都是“价高者得”，但正规回收企业需要满足环保、安全等政策法规要求，且要对有梯次利用价值的报废电池开展严谨、科学的评估，导致成本较高。而一些小作坊生产工艺相对简单，仅对动力电池进行粗暴的拆装、重组，即可将带有安全和环保隐患的报废电池二次出售，其成本远低于正规企业。这样一来，造成小作坊的出价远比正规企业有优势，形成了劣币驱逐良币的市场环境。

　　针对此情况，我国一直在积极构建动力电池回收利用管理机制。工信部公布的数据显示，目前，我国31个省区市326个地市级行政区已建1万多个回收服务网点，梯次利用产品在通讯基站备用电源、电池储能等领域得到大规模应用，锂电池利用比例超过90％，初步建立了动力电池的回收再利用体系。

　　然而，在实际操作中，动力电池的回收利用却不太顺利，其中“难回收”和“拆解难”成了主要掣肘因素。

　　在业界看来，目前动力电池回收利用市场机制还未成熟、回收体系尚不健全，大量企业的快速涌入，必然会出现“不合理”和“不规范”的问题。

　　中国工程院院士孙逢春表示：“动力电池回收各环节涉及企业多，信息流通难以保障，退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题比较凸显，小企业囤货、正规企业无货源；行业内，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格大幅飙升，涨幅甚至超过了新材料价格”。

　　在此背景下，如何规范回收链条，解决退役动力电池“找寻难、回收难、评估难”就成了重点。

　　此外，为提升续航能力和安全性，动力电池出现了刀片电池、麒麟电池等结构创新，也提高了维修拆解的难度。同时，电池规格众多，难以形成大规模、自动化和智能化回收产业体系。

　　因此，蜂巢能源高级副总裁张放南呼吁，希望行业能先从电芯级别、模组级别做到标准化，然后整车整包也做到标准化。

　　其实，为了规范动力电池回收行业的发展，监管部门从2012年开始便陆续出台了多项动力电池回收相关政策。

　　其中，工信部、科技部等七部门在2018年联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》颇具里程碑意义，这份方案要求，建设若干再生利用示范生产线，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。

　　近日，工信部节能与综合利用司表示，下一步，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术的攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。

　　有行业人士认为，尽管最近几年监管部门出台了不少政策，但大多数以引导为主，缺乏约束性。目前，动力电池回收行业已进入爆发前夜，期待约束性政策能及时落地。