一季度通常是观察行业全年走势的重要窗口。中国摩托车商会最新发布的数据显示，2026年1-3月，全行业累计产销摩托车达532.4万辆和539.49万辆，同比分别增长8.39%和9.3%。外贸出口延续强劲增长态势，整车出口量达347.37万辆，同比增长18.66%，出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%。

　　然而，在这份成绩单背后，一个不容忽视的结构性矛盾正在加深：燃油摩托车国内销售115.35万辆，同比下降2.14%。更值得关注的是，代表消费升级方向的大排量休闲娱乐摩托车（排量250ml以上）一季度产销18.32万辆和18.74万辆，同比分别下降11.84%和8.5%。曾经拉动行业增长的重要引擎，正在经历明显的“降温”。

　　与此同时，中国摩托车品牌在世界顶级赛事上不断取得突破。2026年3月，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站连夺两冠，搭载的直列三缸发动机等核心技术实现了较高水平的自主化。赛场上的辉煌与国内市场的现实之间，仍横亘着不小的距离。

　　外热内冷分化加剧

　　出口高增长撑起行业半边天，内需疲软却成难言之隐。

　　一季度，摩托车整车出口量达347.37万辆，同比增长18.66%，出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%。在国产摩托车仅约四分之一销量来自国内市场的背景下，出口表现已成为衡量企业竞争力的核心标尺。

　　从出口金额看，江门市大长江集团有限公司位居榜首，重庆隆鑫机车有限公司、广东大冶摩托车技术有限公司紧随其后。重庆银翔摩托车集团有限公司以超过80%的同比增速成为增长最快的企业。十强企业出口金额合计15.15亿美元，占摩托车出口总额的65.16%。

　　中国摩托车商会信息部部长王东分析指出：“一季度出口数据延续了去年的良好态势，尤其是对非洲、拉美等新兴市场的出口增速显著。但也要看到，出口均价虽有提升，但与日本、德国等传统强国相比仍有较大差距。2025年中国摩托车出口均价为624.6美元/辆，而日本出口均价高达5084.8美元/辆，德国更是达到1.3万美元/辆。这说明中国品牌在高端市场的溢价能力仍需加强。”

　　与出口的高歌猛进形成鲜明对比的是国内市场的持续低迷。一季度燃油摩托车国内销售115.35万辆，同比下降2.14%。3月当月，燃油摩托车国内销售47.91万辆，虽环比增长80.94%，但同比仍下降0.85%。业内人士分析，国内市场低迷有多重原因：宏观经济环境影响了消费者信心，电动自行车新国标实施后分流了大量短途代步需求，部分城市的“禁限摩”政策虽有松动但整体环境仍较严格。

　　经济效益数据印证了这一趋势。据中国摩托车商会统计，1—2月，摩托车行业亏损企业数由去年同期的25家增至26家；营业成本198.31亿元，同比增长12.4%；财务费用3.75亿元，同比激增3823.12%；实现利润总额9.53亿元，同比增长6.36%，增速远低于营业收入12.65%的增幅。行业整体盈利能力承压，企业间分化进一步加剧。

　　结构阵痛存量博弈

　　大排量市场增速“踩刹车”，从增量竞争转向存量博弈。

　　大排量市场的“降温”尤为引人关注。一季度排量250ml以上摩托车产销18.32万辆和18.74万辆，同比分别下降11.84%和8.5%。从车型结构看，跨骑车仍是二轮车市场的绝对主力，销量占比达59.69%；踏板车占比28.29%；弯梁车占比11.56%。大排量车型的萎缩主要集中在中大排量娱乐车型领域，反映出消费信心和购买力的变化。

　　王东表示：“大排量市场从爆发式增长进入平稳期是必然趋势。过去七八年，大排量销量从3万台增长到40多万台，如今增速放缓，行业开始进入存量竞争阶段。这要求企业从追求规模转向追求品质和差异化。”

　　中国宏观经济研究院研究员张燕生在分析外贸形势时指出：“当前全球正处于第三次风险期，大国关系牵动国际形势，不确定性因素增多。但‘十五五’规划明确提出要推动高质量发展，摩托车产业作为传统制造业，必须通过技术创新和品牌建设实现转型升级。单纯依靠价格竞争没有出路。”

　　赛道争光合规护航

　　赛道上的每一次夺冠，都是对技术合规与品牌韧性的双重考验。

　　在行业整体承压的背景下，中国摩托车品牌在世界顶级赛事上的表现成为一大亮点。2026年3月，张雪机车在WSBK葡萄牙站中量级组别正赛中连续两轮夺冠，搭载的直列三缸发动机等核心技术实现了较高水平的自主化，民用量产车820RR起售价为4.38万元。这场胜利迅速转化为市场热度，从3月21日新品发布到4月初，两款车型订单量超过1万台，夺冠后两天内订单激增至8000台。美的空调、东鹏特饮等品牌开始跨界合作。

　　在高端化突围的道路上，技术合规是不可逾越的门槛。天津摩托车质量监督检验所（国家摩托车质量检验检测中心）认证专家朱棣在接受采访时指出：“出口欧美市场必须通过严格的认证要求。美国EPA、CARB、DOT、CPSC等法规对排放、安全、零部件有细致规定，欧洲E/e-mark认证也日趋严格。特别是UNECER155（网络安全）和R156（软件更新）法规，要求企业建立全生命周期的管理体系。2027年12月前新申请车型必须符合，2029年6月前所有在售车型强制合规。企业需要提前15个月准备。”他进一步强调：“中国摩托车企业要在国际高端市场站稳脚跟，必须从产品设计阶段就对标国际法规，建立完善的质量管理体系。这不是简单的‘送样过关’，而是生产一致性的长期考验。”

　　小牛电动海外业务副总裁赵可则从欧洲市场的角度分享了经验：“欧洲125ml及以上排量电动化渗透率仍然较低，油转电主要集中在50ml及以下细分市场。小牛在欧洲有超过400家门店，在德国、意大利市场份额领先。但未来挑战不小：欧盟反倾销政策风险、充电网络薄弱、消费者对续航和极速的顾虑，以及地缘政治导致的成本波动，都是必须应对的问题。”

　　政策破冰出海布局

　　政策松绑释放积极信号，全链条出海方是长远之道。

　　在行业承压的背景下，政策层面的积极信号正在释放。近年来，多个城市对摩托车管理政策进行了优化调整。据中国摩托车商会不完全统计，截至2026年3月底，全国已有西安、大连、济南、苏州、武汉等城市对摩托车通行政策作出不同程度调整。政策环境的边际改善，为长期被压抑的国内消费需求打开了空间。与此同时，针对广受关注的13年强制报废制度，行业协会正积推动政策优化研究，探索“以检代废”等改革方向。

　　中国摩托车商会秘书长张洪波认为：“政策环境的边际改善，有望为长期被压抑的国内消费需求打开空间。但也要看到，解禁不等于市场自动增长，还需要配套的基础设施、金融服务和文化氛围。”

　　在全球布局方面，中国摩托车企业正从单纯的产品出口转向“研发+生产+销售+服务”的全链条本地化。隆鑫在巴西玛瑙斯设厂，首批车型2026年上半年投产；钱江印尼工厂稳步推进；雅迪泰国工厂已投产，规划三年内实现60万辆电动摩托车产能；洛阳五羊计划在坦桑尼亚建厂，打造非洲本地化产销体系。

　　张燕生指出：“‘十五五’规划强调要推动内外贸一体化发展，深化内外贸标准认证改革。摩托车企业要抓住RCEP、‘一带一路’等机遇，积极拓展中间品贸易和知识密集型服务贸易。同时，要关注全球供应链重构的趋势，在东南亚、拉美、非洲等区域建立弹性供应链。”

　　张洪波认为，“中国摩托车产业的出路，既在于出海寻找增量，更在于激活国内市场的消费潜力。从制造大国到品牌强国的跃迁，需要赛道上的一次次胜利，需要政策的包容与扶持，也需要整个行业从‘价格内卷’走向‘价值创造’的集体觉醒。张雪机车在赛道上的突破是一声号角，但真正的大考，还在赛场之外的广袤市场。”（记者 祁晓玲）

　　 转自：中国工业报