在多方盛传之下，中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施的消息，终于在8月的最后一天被坐实。业内人士称，2018年是鼓励新能源的一年，2019年开始对新能源进行强制政策要求。

　　对于这样的结果，业界轰然炸锅。此前一直聒噪“政策延期或者放宽标准”的外资车企拍手相庆，而以上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良为代表的一些学者，则感到深深的担忧。

　　殷承良在接受时代周报记者采访时，不无担心地表示：“‘双积分’政策推迟到2019年实施，就相当于给外资车企留了两年多的时间，大多数中国车企在新能源汽车方面20多年的努力成果，恐怕要付之东流，特别是等到2019年12月31日，按照新政策给各家车企算账的时候，中国对新能源汽车的补贴政策也面临全面退出。这样，中国车企的成本优势也没有了。本来这次中国自己制定游戏规则，自主车企有弯道超车的机会，但是，政策实施时间推迟，这个良机恐怕要错失了。”

　　外资车企为积分纷纷“闪婚”

　　目前，已经确定的消息是，新能源汽车积分政策延后一年至2019年开始实施，积分比例保持不变。也就是说，2019年和2020年新能源积分比例分别为10%和12%，不过，平均油耗积分在2018年就要实施。

　　按照此前工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的要求，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年新能源汽车积分比例要求达到8%。比如说，一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年末，就需要有8万分的新能源积分。按照一辆续航里程在300km的纯电动车为4分计，该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。

　　面对如此严格的减产、限产，甚至停产的处罚，大牌的外资车企都坐不住了，纷纷寻找中国自主车企“闪婚”。

　　6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权;同一天，奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容;8月22日，福特汽车宣布与众泰汽车成立合资公司，申请纯电动车乘用车资质;8月29日，雷诺-日产联盟和东风集团股份直接成立一家新电动车合资公司。

　　有业内人士戏称，如果“双积分”政策推迟实施的消息再晚几天传出，一定还有更多的中外车企“火速入洞房”。

　　事关就连长时间坐着自主品牌头把交椅的长城汽车，也不得不向低端品牌伸出橄榄枝。7月中旬，长城汽车以增资入股的方式获得低速电动车企业河北御捷25%的股权，御捷的平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车。

　　新政当下到底是谁准备不足

　　关于“双积分”政策为什么要推迟实施?目前并没有权威的解释。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示，“是因为没有准备充分”。从去年9月工信部第一次发布征求意见稿到现在，差不多一年的时间了，到底是谁还没有准备好?

　　工信部今年4月公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况数据，与2015年相比，去年平均燃料消耗量超标的车企不降反增，达到40多家，其中大部分是旗下SUV车型占多数的车企，比如广菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。从今年上半年各大车企的销量数据计算结果来看，也仅有比亚迪(48.760, 0.00, 0.00%)、北京汽车、吉利汽车等7家企业满足新能源积分要求。

　　今年上半年，上汽大众销量为97万辆，如果按照2018年8%的新能源积分要求，需要7.76万个新能源积分，而整整6个月的时间，上汽大众没拿出任何新能源汽车销售。此外，一汽-大众、上汽通用、东风日产、长安福特等企业在新能源汽车积分上都存在很大缺口。

　　整体来看，目前拉动市场增长的主要是SUV车型，相较于轿车，SUV的油耗更高;另外，国内销售前十的新能源车企都是自主品牌，合资以及外资豪华品牌在新能源领域的布局明显滞后。因此，吉利、比亚迪、北汽、广汽这些自主车企是新能源的领先部队，多数跨国厂商则没有准备充分，还有少数国产品牌，比如哈弗和奇瑞在新能源汽车方面也起步较晚。

　　不过，合资品牌除了走联姻的“捷径”之外，部分企业也在加大新能源汽车的投放规模。捷豹路虎中国和奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁胡俊告诉时代周报记者，今年4月份在上海车展亮相的纯电动跑车型SUV I-PACE概念车的量产将于2018年正式进入中国市场。与此同时，奇瑞捷豹路虎还会在集团内部寻求与奇瑞汽车的合作，共同应对“双积分”政策的要求。

　　政策一推再推让人失望

　　根据中国汽车工业协会提供的信息，中国是世界上最大的纯电动汽车市场。2016年，纯电动汽车在中国的销售量达25.7万辆，同比增长121%。在2017年的前7个月内，纯电动汽车产量达到22.3万辆，售出20.4万辆，增长率都在40%左右。但是，以国内车市每年销量2500万辆传统燃料车计算，2018年的新能源积分需要达到200万分，至少卖掉50万辆纯电动汽车。

　　实际上，目前国内的新能源汽车销量还没能达到这一体量，这就意味着，少数盈余的新能源积分将处于“奇货可居”的状况。在上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良看来，这正是中国车企打场翻身仗的好机会。

　　按照海通证券的研报预计，新能源积分交易初期，价格约为每分5000元，相当于直接提升新能源汽车单车补贴额度。殷承良认为，在补贴政策逐步退坡的过程当中，拿新能源积分来变现，会提升新能源产业链的整体盈利能力，中国新能源汽车领先企业也将获得更大优势地位。

　　崔东树也曾明确表示，如果“双积分”政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。

　　殷承良给时代周报记者算了一笔账。他说，原定2018年1月1日新政开始实施，结算日就是2018年12月31日，现在延期了一年，结算日变成2019年12月31日，随即就进入了2020年，新能源的补贴政策也随之结束。这样，中国自主品牌在新能源车方面的成本优势就没有了，错失了最好的发展黄金时间，同时，让跨国车企最难受的两年时间也就这样拱手相让了。“新政如期实行，总体上对我们国内各个自主品牌整体上是利好的，而跨国车企并没有很好地履行节能减排的责任，也是时候该通过法规对话语权一直很重的跨国车企形成一定制约了。”殷承良对记者说道。

　　殷承良还表示，从取消黄标车政策，到取消化油器政策，再到欧盟排放标准的实施，以及电池企业准入标准，汽车领域的诸多新政几乎都没有按时启动的，这次“双积分”政策也推迟了，再次让人感到失望。