分析人士认为，新能源汽车成本下降幅度以及市场接受度未达预期是补贴退出放缓的直接原因。同时，补贴政策的及时调整显示出“有形之手”将继续为处于市场培育期的新能源汽车发展保驾护航。

　　做大蛋糕仍须依靠市场

　　作为“雾霾锁城”的祸源之一，传统化石能源汽车尾气排放问题备受关注。在这　 种情况下，发展新能源汽车被寄予厚望。

　　“做大新能源汽车蛋糕既是政府目标、业内诉求，也是消费者对于清洁出行的需要。”新能源行业分析师蒋浩对记者表示，“但是真正形成成熟市场，成本降低是前提，而从目前情况来看，新能源汽车成本降低幅度没有达到市场预期。”记者了解到，2013年我国新能源汽车的销售数量不足2万辆，距离原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距颇大。但相比2011年销量不足八千辆，2013年1.76万辆的销量进步是明显的。

　　“相较于2013年化石能源汽车销量，新能源汽车就显得很可怜。”蒋浩表示，“在这种情况下，2014年的补贴标准在2013年基础上下降5%，2015年则在2013年标准基础上下降10%，而不再是去年9月提出的分别下降10%和20%，对于新能源企业来讲无疑是利好。”除了在原计划基础上上调新能源汽车补贴标准，《通知》同时明确现行补贴推　 广政策在2015年年底到期后，中央财政还将继续实施补贴政策。分析人士认为，这将提振新能源汽车企业对市场前景信心，而补贴的“退坡机制”，也将为市场发挥无形之手作用留有足够空间。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，虽然对于新能源汽车的补贴将逐年减少，但国家仍然支持新能源汽车发展。要把新能源汽车市场的蛋糕做大，还得依靠市场力量，而不是补贴。他表示，随着市场资源成熟，新能源汽车的成本会逐渐下降，价格问题会逐渐解决。新能源汽车将更多的依靠产品创新来赢得市场青睐。

　　配套设施建设须提速

　　经过近年发展，新能源汽车已经离普通市民越来越近。“电动出租车的成本比燃油出租车要低很多。”北京房安出租车公司司机田师傅对记者表示，“如果在路上跑一天的话需要中途充电一次，充满电　 是17块钱左右。而之前开燃油出租车一天的油费要近两百元。”运营成本的降低也使得电动出租车的资费降低了不少。据记者亲身体验，房安公司的电动出租车起步基价仅为8元，收费标准每3公里2元。较燃油出租车资费要便宜一半左右。

　　值得注意的是，电动出租车的低成本前提是拥有政策补贴。据了解，北京房安公司的电动出租车目前只在北京市房山区运营，每台车补贴为12万元左右，由国家政策补贴和地方财政补贴组成。

　　在享受低运营成本的同时，田师傅也有自己的烦恼。“虽然充电费用不高，但充电很不方便。”田师傅介绍说，“虽然充满电可以跑150公里左右，但是从来不敢把电用到很少，因为目前只有国家电网在房安公司设置的充电站可以充电。所以很多时候，路程远的地方就不敢去。”而普通的电动车用户想要充电就更加困难。“不同于美国大部分消费者自家拥有车库，可以在家里设置较便宜的慢充电桩，然后在公共区域布点几百个快充电桩就可以基本满足需求。”蒋浩表示，“我国目前大多数居民并不具备在住所自行设置充电桩的条件，必须经过多部门的协同合作才能实施，因此电动车的配套设施建设步伐很慢，这也限制了市场对电动车的接受度。”一方面电动车销售量有限，投资配套设施短时间无法盈利，投资动力不足。另一方面，配套设施不完善又限制了市场对电动汽车的接受度，导致销售量无法提升。因此，有业内人士将之戏称为先有鸡还是先有蛋的难题。

　　但无论是先有鸡还是先有蛋，相较于我国面临的环境和能源的巨大压力，为促进新能源汽车发展，建设配套设施一时的利益得失并不重要。在储能技术何时能取得突破不可控制的情况下，加速配套设施建设是当下政策和技术都可以把握的选择，配套设施建设步伐提速已是当务之急。(记者 龙昌)