不过，和新车频频亮相的节奏唱反调的是，卖车却越来越不挣钱，甚至卖豪华车的经销商也开始加入了“亏损阵营”。某德系合资品牌在京的经销商销售经理直率地说：“还能再便宜么?这是我接触到的每个到店的买车顾客都必问的一句，要是人家不砍价，肯定都没打算买。”然后，他愤愤地说，“我真不如人家卖骨灰盒的，买那个的人都不划价。”

　　中国汽车流通协会发出的2014年5月汽车经销商库存预警指数为49.3%，比4月再度上升3.0个百分点，接近50%的警戒线。这意味着，国内的经销商经营状况总体上很一般，比上月还略有下滑。

　　中国汽车流通协会的调查对象覆盖全国大部分省份的1000多家4S店，涵盖55个汽车品牌。在业内，中国汽车工业协会的产销统计属于工业统计，即：汽车厂家只要把车卖给经销商，就算实现了销售。而中国汽车流通协会的商业库存统计的原则是：计算工厂卖给经销商后尚没有卖给消费者的车辆。一般国际通行的标准是将工业库存和商业库存加在一起，其合理数量是30天至45天之间的销量。由于中国地域广阔，运输周期长，有的经销商商业库存两个月也算正常。

　　各种数据表明，自2011年起，中国的汽车流通行业发展开始全面放缓，逐渐步入“微增长”时代。德勤发布的《2013德勤中国汽车经销商风险状况调研报告》报告指出，中国汽车经销商的净利润率(销售回报率)维持在2%以下，低于3%的行业标准。

　　“滞销——压库——降价”的恶性循环来自经销商下游的市场不振，他们上游的生产商其实难脱干系。“压库是万恶之源，尤其豪华车，压一辆就意味着几十万、上百万元的资金被占用。”某日系经销商总经理恨恨地说，很多经销商老总对厂商的每一次产能扩张都会提心吊胆。“库存一上来，无论是抛售还是绷住，无疑是找死和等死的两种选择。”这位经销商老总很无奈。

　　产能激进扩张，市场业绩增长却持续放缓，导致汽车行业库存过量。一个客观事实是：在购买力和消费者都较为成熟的一线城市由于实施了限购，销量被显著抑制。尽管二三线城市消费需求庞大，却缺乏优秀的管理和技术人员。

　　据毕马威的调查报告预测，到2016年，中国汽车业的闲置产能将上升至900万辆。“降价年年有，今年格外凶。”这真是每一个汽车从业者都不愿也不敢看到的现象。(刘葳漪)