已将新能源汽车作为未来发展制高点的上汽，似乎不容自己有片刻等待。在上汽集团董事长陈虹的版图中，上汽自主品牌和新能源汽车一定要跻身国内第一阵营，而这场战役在他看来，与其守不如攻。
　　
　　9月23日，由科技部主导、上汽集团牵头，多地政府和科技委(局)共同参与的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”北线之行在北京收官。专程为此次活动赶到北京的上汽集团总裁陈志鑫在收官仪式结束后，便带领旗下新能源车队赶往科技部，科技部部长万钢正准备对新能源汽车进行深度试驾。
　　
　　根据科技部制定的规划，新能源汽车补贴将在2020年退出。在此之前，如何推动新能源汽车尽快进入市场竞争阶段，不仅考验着政策制定者的智慧，更考验着像上汽这样的自主品牌车企。
　　
　　打破禁锢
　　
　　在上汽看来，收官一站选择北京有其特殊的意义。对于刚刚为上汽新能源汽车打开大门的北京来说，这扇门尚未完全敞开，此时亟须政策推手的助力。“北京作为全国政治经济文化中心，新能源汽车发展思路和相关政策无疑对全国具有重要的示范作用。此次活动不仅使北京市民对新能源汽车有了更深的了解，更将进一步推动政府、车企共同努力破除障碍，加速新能源汽车市场化，助力产业转型升级。”上汽集团相关负责人表示。
　　
　　在活动现场，插电式混合动力轿车荣威550 PLUG-IN尤为受关注。上汽集团前瞻技术研究部总监黄晨东向记者介绍，荣威550 PLUG-IN百公里油耗仅2.3升，续航里程长达500公里，是城市拥堵路况环境下最佳的新能源车出行解决方案。而这款车也是总裁陈志鑫要在科技部重点展示的车型之一，原因是这款车在北京尚不能像荣威E50等纯电动轿车一样，享受北京市补贴和单独摇号的待遇。同样，不在上海新能源车地方目录之列的车型，也无法享受上海市补贴和免费上沪牌的待遇。
　　
　　正由于地方目录的禁锢，新能源汽车的推广在多个城市陷入尴尬。数据显示，北京市上半年新能源小客车指标已经释放共计9996个(单位指标和个人指标各一半)，但北京上半年上牌的电动汽车仅300余辆，新能源汽车指标利用率仅为3.5%。
　　
　　在不久前召开的2014年天津泰达汽车论坛上，万钢就曾表示“发展新能源汽车产业，要优化市场环境，清除体制障碍”。记者日前从北京市科委相关人士处了解到，北京正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。同时上海也传出消息，将放弃地方目录，参照新能源汽车免购置税目录，给予在上海市销售的新能源汽车免费沪牌等优惠。有业内人士表示，随着国务院要求破除地方保护主义，京沪两地有望按照新能源汽车购置税免征目录放开本地市场。
　　
　　内力积累
　　
　　地方保护的壁垒也如新能源补贴政策一样，并不是新能源汽车发展的长久之计。要想实现真正的市场化，核心技术的突破才是根本，上汽的下一个目标就是新能源汽车的换代，即技术升级。为了实现这一目标，“十二五”期间上汽集团将累计投入60亿元用于研发新能源汽车。
　　
　　据悉，上汽集团的新一代纯电动汽车不仅尺寸和中级车相近，且续航里程翻倍、百公里加速在10秒以内，成本低于现在的微型电动车荣威E50；下一代荣威550插电强混汽车，不仅百公里油耗降至1.6升，且电池成本降一半。
　　
　　上汽集团技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军表示：“2005年，上汽集团开始投入新能源汽车领域，并一直将新能源汽车研发、生产作为长期战略，并结合自身实际制定了清晰的发展规划。短期内我们发展混合动力和纯电动，中长期推进燃料电池的研发升级和示范运行。上汽集团已经搭建了完整的新能源汽车零部件架构，且掌握了纯电动和插电强混的部分核心技术。”据了解，2016年以后上汽自主开发的电池管理系统和电机控制软件技术将正式运用于下一代产品。
　　
　　上海捷能公司是上汽专为研发新能源成立的公司，其总经理助理徐璐表示：“上汽新能源发展至今，是第一个五年，现在已经建立起自己的核心能力。”据悉，上海捷能公司从最早40人发展至现在约230名工程师，其中大部分从事“三电”系统(电池、电机及电控)研究，上汽乘用车公司也成为国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。
　　
　　陈虹上任后，正在为上汽集团制定全套技术解决方案。按照上汽的计划，今后每年上汽都会投入3亿元用于前瞻科技研究，主要涉及新能源、轻量化以及车联网三大领域。
　　
　　成本之战
　　
　　在不久前上汽集团的一次内部会议上，陈虹大胆放言“未来上汽新能源汽车成本将降五成”。这一“未来”的时间节点比科技部取消新能源车补贴的时间提前了4年，也就是在2016年上汽将推出下一代新能源汽车时，上汽集团新能源汽车的电池成本将降一半。据统计，新能源汽车的电池成本最高占了整车的70%。
　　
　　“最近两三年新能源汽车成本开始急剧下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、电池到整车制造。其中电池的技术进步使成本下降的非常明显。”欧瑞基金投资总监葛原表示，“本质上讲电动车市场是一个补贴市场，实际上很大程度上受制于政策的影响。不需要补贴的时候才是真正的大市场，未来三至五年可期待。”
　　
　　尽管上汽已将成本目标制定的颇为激进，但仍面临着汽车巨头的挑战。以特斯拉为例，虽然其目前售价不菲，但特斯拉长远目标是为世界各地的消费者供应低成本的电动汽车，到2017年电池组的成本相较当前的Model S所有电池将下降30%；而德国大众在确定电动车国产战略之初，就一直谋求在本土采购动力电池，预计到2020年新能源汽车的电气化成本将较当前降低约34%左右；戴姆勒则通过与比亚迪组建新能源车合资公司的方式，分摊研发和采购成本；丰田汽车研发中心(中国)更是将之前专门负责削减混合动力系统成本工作的专家松本真一调至中国任研发中心副总经理，力推混合动力关键零部件的本地化生产。
　　
　　也正是因为竞争的日益白热化，激励上汽这样的自主品牌车企必须厉兵秣马。“下一步，我们将研究如何把成本做得更有竞争力、如何更好地满足用户需求。我们不会简单地照搬，而是会在现有技术层面上提高一步。这将是未来几年、几十年持续要做的事。”此话陈虹是说给内部员工的，但更像是代表自主品牌车企发出的宣誓。