2月5日，波罗的海综合运价指数(BDI)定位在564点，再次创下30年来的新低，跟2008年5月的历史最高点11793比起来，其下降幅度已经超过了95%。

BDI一直被认为是全球经济的晴雨表，这次指数的连续创新低谁是罪魁祸首？市场普遍将原因归咎于中国对资源需求的减少。不过，这种说法可能站不住脚，根据海关总署发布的数据，2014年我国进口的铁矿石、煤炭等干散货在总量上是增加的。

“BDI下滑的主要原因是国际航运能力的过剩。”钢联资讯总监徐向春告诉《华夏时报》记者，过去几年里国际航运能力大大增加，而全球对航运运力的需求却增加有限，从而导致航运价格大幅下滑。

虽然中国因素并不是这次BDI暴跌的主要原因，但却可能在未来制约BDI的大幅上涨。上海国际航运研究中心分析师韩军认为，春节之后，BDI指数将会因为中国需求的季节性恢复而迎来反弹，不过其反弹的幅度可能有限，毕竟中国经济增速正在降低，对铁矿石等资源品的需求已经接近饱和。

中国需求没那么差

BDI的前身是由波罗的海航交所于1985年发布的日运价指数BFI，该指数最初被设定为1000点。1999年，BDI取代BFI成为衡量全球航运费用的主要指标。

自2014年11月份以来，BDI连续下跌，接连刷新20年新低、25年新低、30年新低，不仅低于2008年全球金融危机肆虐时的最低点663点，距离1986年7月31日史上最低的554点也只有一步之遥，刷新这个纪录或许只是朝夕的事。

市场将BDI指数的暴跌同中国的需求联系起来是有原因的。

在2001年加入世贸组织前，中国一直是国际航运市场上的看客，BDI及其前身BFI在这一段时间也一直在2000点上下起伏，波动幅度不大。但随着中国经济的迅猛发展，中国对铁矿石、煤炭、原油等资源品的“胃口”越来越大。

2003年，中国GDP增速在时隔6年之后重新达到两位数。也正是在这一年，中国取代日本成为全球铁矿石进口的最大国，而铁矿石正是国际海运干散货市场中占比最大的品种。

自此以后，BDI开始看中国的“脸色”行事。随后几年，中国GDP一直保持着两位数的增长，BDI也剧烈波动起来，曾一度上探到6000点以上。2008年，BDI最高摸到了11793点历史高点，但随着国际金融危机来袭，中国需求萎缩，BDI直线跳水。但当中国政府推出四万亿刺激计划后，中国需求回升，BDI则立刻应声反弹。

可以这样说，自从2003年以后，中国需求一直是BDI起伏的决定性因素。但这次可能还真不是。

据海关总署发布的最新数据，我国2014年进口铁矿石达到了创纪录的9.325亿吨，比2013年多出了1.134亿吨，增长幅度接近14%，其他煤炭、原油等品种的进口量也都有一定程度的增长。“中国需求下降这一说法根本不成立。”徐向春称。

运力严重过剩

韩军认为，BDI跌至目前的点位，是多种因素叠加的结果，除了中国的春节因素外，还有美元升值、油价下跌、航运能力过剩等等因素。