中国高铁逐步联通成网 物流成本大幅降低

　　2007年以前,中国还没有一条真正意义上的高速铁路,但几年时间,中国高铁迅速改变了中国的交通格局。

　　如今,高铁时速达300公里,去年底,我国高铁运营总里程突破1.1万公里,稳居世界第一。值得关注的是,去年开始,我国高铁线路逐步从东部拓展至中西部,且单线逐步联通成网,使更多中小城市受益。中国的高速铁路初步成网。

　　随着铁路建设加快推进,随着人们出行选择的多元化,铁路路网规模不断扩大特别是高铁逐步成网。

　　在全国铁路开行旅客列车总数中动车组列车已经超过一半,顶起了铁路客运的半边天,这是中国铁路总公司的成功,也是中国高铁事业的成功。随着中国高铁建设的持续推进,这个比重将会不断加大,毋庸置疑,动车已经挑起中国铁路客运大梁。

　　高铁的发展改变了旅客的出行方式,百姓的需求则推动了高铁发展的速度。高铁与百姓间是相辅相成的,也都经历着从量变到质变的过程。高铁在中国从无到有,从点到线,从线到面,最终凭借完善的高铁网络覆盖了全国的大部分地区,满足了百姓出行的普遍需求,这是高铁建设因量的积累所实现的质的飞越。百姓对高铁的需求,从听闻到接触,从尝试到依赖,从接受到习惯,对高铁的认知也经历了量变到质变的过程。

　　高铁逐步联通成网物流成本大幅降低

　　高铁成网激发了交通运输业更大的潜能,改善了东北地区与中西部地区的运输瓶颈制约,大幅降低了中小城市的旅行、物流成本。今年1—6月,我国高速铁路共发送旅客32122万人次,占全国铁路旅客发送量的28.8%,同比增长31.2%,再创新高。其中,广西沿海城际铁路联通钦州、北海、防城港,使上半年南宁至北海间客流同比增长近3.5倍。哈大高铁使既有线每年释放6000万吨货运能力,为东北北煤南运、北粮南运、北木南运节约了大量成本。

　　中东部地区间通达时间普遍缩短60%以上

　　“京沪高铁开通前,回江苏沛县坐长途汽车要走六七个小时,太颠簸,一年最多回去两三次。”端午节后,正是苏北农村麦收的时节。在济南某建筑工地打工的孟庆亮坐着京沪高铁赶回老家帮忙。“坐京沪高铁才一个多小时,今年上半年,我就回了4次老家。上午坐上高铁,中午就吃上了团圆饭。”

　　高铁发挥了聚客效应。日本新干线建成通车后,设有站点的城市比同一个地区没有车站的城市在零售业、工业、建筑和批发业上增长了16%—34%。而这样的故事正发生在高铁逐渐成网的中国。高铁使中东部地区间的通达时间普遍缩短了60%以上,带旺旅游、餐饮、娱乐等相关服务业的蓬勃发展。合宁客专与沪宁高铁开通后,合肥至南京、上海的车程分别缩短为45分钟与两小时,旅行效率提高了近7倍。京沪高铁开通后,每8名赴山东台儿庄旅游的就有1名是乘高铁而来。

　　“从无锡到南京,再到北京,我这趟出来已经玩儿8天了。”山东旅客刘建光说,“京沪高铁开通后,我每年都会出来玩,沿线城市都玩遍了。现在想去哪儿就去哪儿,幸福指数迅速提升!”

　　上海到昆山18分钟,当时设计客流1500人的昆山南站,仅仅三年日均发送旅客已达1.8万人次。