3月11日外媒称，中国两大铁路车辆生产商南车和北车于3月9日召开了临时股东大会，正式决定合并。新组建的企业将在规模上对一直领先业界的日美欧巨头形成压倒性优势，旨在海外竞标中占据主动。

据《日本经济新闻》3月10日报道，南北车在中国市场的份额合计达到九成，合并后将联手其他国有企业加速进军海外市场。中国以“铁路大国”自居的野心开始付诸行动了。

南北车合并强烈地体现出大力推动“走出去”战略的中国领导层的意志。据中国南车一位管理层透露，“顺利的话各种手续将在4月份完成”，合并后的新公司销售额将是加拿大庞巴迪公司(铁路业务)的约4倍。

据中国北车副总裁余卫平说，目前进行高铁车辆出口谈判的国家有28个，还有意竞标日立制作所、川崎重工等也参与的发达国家项目。

位于河北唐山的北车高铁车辆生产厂从去年开始就有来自南美和非洲的外国政府相关人士前来参观。在厂区内生产的是引进德国西门子技术的车辆。薄金属板加工生产线逐步实现了自动化，从事铝质车身切削工序的工人将精度精确到毫米。“这是迄今为止最高等级的品质。”据说连西门子公司的高层都感到震惊。

一直以来，南车与川崎重工和庞巴迪、北车与西门子和法国阿尔斯通进行了技术合作。合并后在融合先进技术方面将具有重大意义。此前依赖进口的驱动、制动装置的基本零部件也将逐步实现自主生产。

自2007年通车以来，中国运营的高速铁路总里程已经达到1.6万公里。按照日本企业人士的说法，除了政府意志下的快速推进外，“绝对不能轻视在气候差异巨大的中国所积累起来的技术经验”。

中国政府代表也列席谈判并多次强调说：“出于强化美中关系的目的(也应该选择中国企业)。此外在当地设厂也有助于吸纳就业。”　　去年10月，北车宣布在美国波士顿地铁项目中竞标成功。川崎重工、庞巴迪等企业虽然也参与了竞标，但最终还是中国企业以近乎腰斩的价格拿下了订单。但价格并非唯一决定因素。

自2010年开始加速进军海外市场后，南北车之间的过度竞争使企业陷入了效益恶化的恶性循环。合并将可以避免中国企业间的自相残杀，加速拓展海外市场。

未来5年全球铁路市场的规模有望扩大至25万亿日元。其中大部分来自于东南亚、南美和非洲的新兴国家。

另据欧洲新闻社3月9日报道，西班牙智库应用经济学研究基金会的一项研究指出，中国目前的高铁运营总里程排名全球第一，达1.6万多公里。报告还指出，中国的高铁建设最为经济，每公里成本在600万至1700万欧元之间，相比意大利的6100万欧元和日本的5300万欧元都要低得多。