新能源汽车领域庞大的骗补链条与虚高的产销数据让业界为新能源汽车产销跃居世界第一弹冠相庆时，也将推动新能源汽车市场快速发展的补贴政策推上风口浪尖。

　　尽管目前已经施行新能源汽车补贴退坡机制，但在中国工程院院士杨裕生看来，政策补贴依旧“太高”。“这样高的补贴不仅导致目前中国新能源汽车市场完全是政策驱动，市场化不强，还诱发了一些企业的骗补现象。”1月24日，杨裕生在2016中国电动汽车百人会上如是说。

　　目前，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元(约合人民币1000亿元)，而中国大概占了一半以上。据杨裕生测算，按照当前新能源汽车的发展趋势以及退坡后的补贴制度，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

　　“未来中央财政将无法承受如此巨额的补贴。”杨裕生等19位院士已联名向国务院上书，建议设定补贴总额上限为1000亿元，以市场驱动取代政策驱动，以积分制引导新能源汽车市场有序发展。这也意味着，靠政策拐杖蹒跚起步的新能源汽车市场，在“十三五”期间必须尽快掌握独立行走的能力。

　　财政重负

　　回顾以往的新能源汽车补贴政策，前期因为销量较少，补贴总额度并不大。但在2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334%和343%。新能源汽车销量突然井喷，导致补贴数额骤然升高。

　　按照过去的补贴政策，单车平均补贴高达12万元，而一辆纯电动大巴的补贴甚至高达上百万元。在巨额补贴的诱惑下，不少车企开始将目标转移到生产纯电动大巴上，借此渔利。数据显示，2015年，纯电动客车市场的累计产量创纪录地达到88248辆，同比增长584%，相比2014年净增量达7.5万辆。

　　“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。”清华大学汽车产业研究院院长赵福全的担忧在于，“去年33万辆的销量有多少企业参与？每一家企业有多少辆？可能百辆，几十辆，甚至几辆的都有，单体的销量低得可怜。”

　　按照去年5月份国家四部委公布的新能源补贴退坡办法，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上退坡40%。“按照这样的退坡标准，‘十三五’期间中央政府需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”杨裕生测算称。而按照规定，国家和地方补助资金按1：1比例配套，意味着最终的补贴额度会在中央标准基础上增加一倍。“现在已经有许多城市补贴不起了。”