后补贴时代 倒逼车企加速调整与创新

至今令人记忆犹新的是，3个月前的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，对与补贴相关的电动乘用车综合工况续驶里程、动力电池能量密度、电耗等关键指标作出了新的规定，由此给相关车企带来了连锁反应。

　　《通知》规定，在纯电动乘用车的综合工况续驶里程方面，将250公里至400公里原有补贴标准的两档归为一档，补贴金额为1.8万元；400公里之上的补贴金额腰斩过半，由5万元降至2.5万元……那么面对补贴的持续退坡，车企又作出了哪些调整？

　　■加速调整产品结构

　　以北汽新能源EC3为例，综合工况续驶里程261公里，电池能量密度143Wh/kg，2018年可获得5.6万元左右补贴，2019年补贴退坡后只能拿到最高1.8万元左右的补贴，其中的缺口是3.8万元，这或者由车企自己消化，或者涨价转嫁到消费者身上。这个矛盾，无论是厂家还是消费者都很难调和。于是，今年4月，北汽新能源推出了全新的2019款EC3，综合工况续驶里程大于301公里，并有灵动版和灵秀版两个版本，补贴后售价为7.38万元和7.98万元。

　　记者在采访中了解到，近期部分新能源车企为应对补贴退坡纷纷作出调整，总体可以归纳为，续驶里程在250～300公里之间、退坡幅度相对较小的小型电动车，短期内在产量上不会有太大的缩减；而续驶里程在300～400公里之间的车型，则会调整战略，向上提升或向下降低车型续驶里程，以最大程度地降低补贴退坡带来的影响。因此，不难预见，6月26日后，续驶里程在400公里以上的A级、B级车型将保持较快增长。

　　“补贴退坡是所有造车新势力和传统车企都要面对的现实，而且，汽车是规模经济，一款产品在量产之前都是不赚钱的，效益会通过自动化、规模化实现发展。”东风汽车有限公司副总裁李军向《中国汽车报》记者表示。

　　比亚迪对于补贴退坡也早已作出了应对举措。今年3月，比亚迪接连在北京举行了三场重要活动，介绍电动汽车e平台，推出纯电动汽车，通过对部分在售电动车的快速迭代，来抵消补贴退坡带来的风险。

　　■创新才能驶入新赛道

　　新能源车企包括造车新势力正纷纷将发力点放在创新、品质和实力建设上。包括威马在内的部分造车新势力，近期正在补贴退坡政策的新形势下，加快汽车的智能化进程。“补贴退坡、车市‘寒冬’反而给新能源车企提供了新赛道。”威马汽车董事长、首席执行官沈晖向《中国汽车报》记者强调，这是车企的机遇，现实给车企带来了新的挑战。但有实力筑底，有现实倒逼，新能源车企会成长得更快。

　　蔚来汽车正在进行的应对调整措施，既包括车辆生产计划的调整，也包括削减研发支出，并计划将于2020年推出新车型；合众汽车正在打造合众U，采用NCM811电芯，可定制高效电驱动系统和国际先进动力控制器，组成更轻、更高效的灵活组合；小鹏汽车近期已经分别推出两款电动汽车，G3电动SUV和P7电动轿车。

　　传统车企也在加快创新的速度。东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇告诉《中国汽车报》记者，未来消费者将不仅仅满足于买一辆更容易拿到牌照、有补贴、更便宜的新能源车型，他们会更在乎车辆的驾驶体验、电池安全，因此，东风日产不论是纯电动车型还是搭载e-POWER智充电动技术的车型，都将给消费者带来他们所希望的驾驶体验。

　　此外，补贴退坡后，新能源车企面临的压力还来自于成本。对此，不少车企认为，随着技术的快速进步，制造成本在下降，在一定程度上可以化解补贴退坡的成本压力。例如，占整车成本近40％的动力电池，市场上主要应用的三元锂电池3年前的成本是3元/Wh，而目前已经下降到1元左右。

　　“动力电池成本下降能不断降低整车的生产成本。越往后发展这部分成本应该会越低，随着产品规模的增加及技术的普及，成本会持续降低。”比亚迪汽车公关总监杨昭认为。

　　“从大环境来看，补贴退坡短期内可能会因为价格问题影响销量，但从中长期来看，也有正面作用，如推动车企电动汽车产品研发更加贴近市场。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时说。

　　■正确认识“后补贴时代”

　　“补贴退坡并不是坏事。虽然短期来看，补贴退坡会对整个行业和消费市场造成一定冲击，但从长远看，补贴最终完全退出是定局，而距离2020年补贴完全退出也只剩一年的时间。”汽车行业分析师钟师告诉记者，我国新能源汽车行业正处于从政策主导向市场主导的过渡期，今年的补贴退坡政策，重心由补贴汽车到补贴充电设施建设，这有利于新能源汽车行业的长期发展，也有利于推动新能源汽车的市场消费。

　　“即使整体补贴规模处于缩减中，新能源汽车也能保持较快发展，同时加速由政策导向向市场导向转化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，补贴退坡对市场销量影响不会很大，在发展大方向不变的情况下，新能源汽车仍会保持较为稳定的增长。

　　当然，补贴的退坡也将加速行业的优胜劣汰。“没有补贴，技术实力不足、规模也不大的造车企业，如果不能承受成本和价格压力就会被淘汰。”清华大学汽车工程系汽车发展研究中心主任李显军认为，随着补贴逐渐退坡直至取消，我国新能源汽车产业将逐渐步入新阶段，竞争将更为激烈。原来只是依赖政府补贴的企业和实力较弱的企业，将很难在激烈的竞争中存活。

　　业界普遍认为，当前中国新能源汽车已经步入2.0阶段，电池技术不断取得突破，续驶里程超过500公里，能够与燃油车正面竞争。然而，新能源汽车要在市场上真正立足，本质上还是要靠过硬的产品性能和品牌竞争力，以及规模生产下达到与燃油车竞争的成本优势。新能源汽车产业经历优胜劣汰之后，更多优秀的技术、人才、资金等资源会向头部企业集中，有利于集中优势，做大做强。业内大多数声音认为，补贴退坡等因素也会倒逼企业良性发展，只有通过优胜劣汰，加快转型，才能提升实力。

　　“补贴退坡对新能源汽车企业来说，实际是在倒逼企业爬坡，走创新之路、技术之路、竞争之路。”中国民营经济研究会理事谭浩俊向记者表示，当前形势下，在汽车迈向“新四化”的道路上，只有鼓励企业把重点放在创新上，新技术、新工艺、新产品才会更多，中国的新能源汽车竞争力才会逐步提升。（记者 赵建国）

　　转自：中国汽车报