“十一五”和“十二五”期间，我国在交通基建方面取得了较大进展。国家发改委基础产业司副巡视员周小琪公布了一组数据：2013年公路通车里程达到435.6万公里，民航航线里程410.6万公里，分别比“十五”末期增长了30%、105%。而铁路的表现更是抢眼。

　　周小琪：2013年铁路营业里程达到10.3万公里，其中高速铁路约1.1万公里，位居全球第一。

　　成绩突出，问题也不少。周小琪指出，比如区域发展不协调、运输市场一体化滞后等。正是考虑到这些瓶颈，交通运输部综合规划司副巡视员顾霞透露，十三五规划将重点关注区域间的交通项目，尤其是长江经济带和京津冀地区，同时加强铁路公路等相互间的衔接。

　　顾霞：各种运输方式衔接，推进多市联运，提供更加舒适、便捷、安全的运输服务。

　　无论是拼速度还是提质量，都需要大量资金。但有数据显示，目前公路行业债务总规模已超5万亿元，铁路总公司负债规模超过3万亿元，每年光利息就要千亿元以上。

　　十二五期间已经负债累累，十三五的建设资金又从哪儿来?“投融资改革，开发民间资本”，这是业界公认的药方。今年4月国务院首次推出80个公私合作项目，其中交通项目有24个。但民资的参与热情似乎并不高，一位企业负责人表示，相关的配套还不到位：

　　企业：它是一个长线投资，不是追求快速回报。需要国家层面给予政策上的扶持，从财税方面去考虑。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚进一步分析，问题根本在于商业性与公益性评估机制的缺失，民资看不到投资前景。

　　魏际刚：公益性呢，政府应该承担更重的或者全部的。纯商业性的它就是应该放开。介于公益性和商业性之间的，需要形成一个合作的机制。

　　比如，青藏铁路这样的赔本也要开通的就属于公益性铁路，京沪高铁就是具有商业价值的线路。魏际刚认为，如果十三五期间不将机制理顺，交通基建和民资之间就永远隔着玻璃门。