收入300亿元、有望盈利12亿元，这一串振奋人心的数字给中国高铁的成功提供了更为确凿的佐证，也再次刷亮了“中国高铁”这张世界名片。

集全球长度第一和全球建设水平第一这两个光鲜标签于一身的京沪高铁，仅通车3年就实现盈利，有望提前2年实现盈亏平衡。

“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。当初预计的是5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。

不过，京沪高铁显然低估了自己。去年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋在发言中披露：“2014年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有盈利，而且是内地第一条盈利高铁。”

不过，这样的成绩，在东部地区或可复制，但在全国来说可能尚需时日。

京沪高铁首盈利

世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，京沪为什么能够盈利？这与其客流量激增密不可分。

从以往的经验来看，高铁98%以上的收入来自售票，车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等创收有限。因此，充沛的客流使得京沪高铁收入大增。

按照此前北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算的一笔账，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少需要96亿的资金。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22对。

资料显示，京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1150亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款、发债券和11家股东发起募集，其中包括社保基金100亿元、平安保险160亿元，贷款超过35%。银行给铁路部门的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿。

按照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。

如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年成本高达220亿左右。这和铁路部门发布的数字相吻合。

据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，其中京沪高铁就占到1亿以上。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；2014年，客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。

从这个数据不难看出，2012年，京沪高铁成本约为210亿元，2013年约为234亿元，2014年约为288亿元，逐年递增。