作为正在崛起的低成本航空市场，中国目前国内市场的主要增长点在二三线城市，在西部地区。因此，只有继续完善“点对点”的航线网络，开拓更多的直飞市场，才能推动新的增长，将航空市场做大。

　　正如中国民航首家低成本航空公司春秋航空的机队为单一的空客A320机型一样，不久前在广州首飞的中南地区第一家廉航九元航空所采用的机型则为清一色的波音737。单一型号的单通道飞机，让低成本航空把住了成本控制的第一道“关”，而发展得越来越好的低成本航空市场也将用机型引发一场航空公司航线网络的革命——更多的“点对点”直飞。

　　中国将进入“低成本时代”

　　1月26日，一则有关泰国飞鸟航空的消息称，2月9日~4月19日，从无锡出发直飞泰国普吉和从常州出发直飞曼谷的所有包机航线停飞，受影响的旅客将多达2000多名。飞鸟航空是泰国的一家低成本航空公司。从这条简单的消息背后可以看出低成本航空市场的需求之旺盛，也可以了解旅客的需要：再小的城市也需要直飞。

　　据统计，全球低成本航空目前已经占到整个航空市场的27%左右。在从2001年至今的13年里，低成本航空占比增长了4倍，成为航空业增长的主要动力。低成本航空在北美和欧洲已经获得了长足的发展；亚洲的低成本航空增速很快，从2005年至今已经增长了6倍，目前占亚洲总运力的24%。尤其是在东南亚市场上，诸如亚洲航空、狮航、捷星、宿务等亚洲低成本航空的主要运营商都汇集于此。

　　中国国内低成本航空迄今为止占比仅为7%，起点低，基数小。2014年2月，民航局下发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加强政策扶持六个方面制定了多项政策保障措施，旨在改善我国低成本航空运营环境，促进低成本航空发展。

　　在民航局鼓励发展低成本航空的大背景下，越来越多的航空公司进入低成本市场，东航将旗下的中联航转型为低成本航空，西部航空、九元航空也纷纷加入其中。由此可见，中国航空市场正在进入低成本高速增长阶段，从2014年开始，中国将进入“低成本时代”。

　　低成本航空与单一机型

　　我们不难发现，低成本航空在选择机型时一定会尽量统一机型，并尽可能选择市场成熟度较高的机型，尤其是以波音737系列和空客A320系列为主。迄今为止，这两款飞机在世界各地共有超过1万架的总量，以这两款飞机为代表的单通道飞机依旧是市场上最高效的机型。这正是因为低成本航空对于效率与成本有着终极的追求。据统计，燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航以及人力成本等费用占了航空公司总运营成本的70%左右，这其中可供低成本航空发挥的余地不大，而低成本航空的最大优势就是要提供比行业平均水平低20％~30%的票价。

　　因此，低成本航空更看重飞机的利用率和燃油效率。单通道的波音737系列和空客A320系列可以说是目前世界上可靠性最高的两款飞机。波音表示，新一代波音737NG的签派率甚至可以达到99.7%；空客则通过6000万架次的飞行和65亿旅客表明，空客A320系列的签派率也达到了99.7%。签派率决定了低成本航空的飞机能够每天比传统航空公司多飞行1个~2个小时，相当于多飞一个航段。在燃油效率方面，例如波音在737MAX上采用新一代高效发动机等，进一步提高了燃油效率，据称要比新一代波音737还高14%。除了业界领先的可靠性和燃油成本外，更低的维修成本和更远的航程都是低成本航空愿意选择新机型的原因。