继南北车合并,中铁、中铁建合并传闻在股市的“亮眼表现”之后,“南北船”也借着合并的猜想在股市火了一把。

　　3月25日,中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司,双双发布消息称,中船工业原董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记;中船重工原党组成员、副总经理董强任中船工业董事长、党组书记;即所谓“北船”和“南船”领导层对调。这推升了市场对两大造船集团可能进行合并的猜想。

　　受合并传言影响,3月26日中船重工旗下的中国重工、中船工业旗下的广船国际和中国船舶涨停。当日晚间,中国重工发布声明否认了合并传闻,并表示“未得到来自于任何政府部门有关合并传闻的书面或口头的信息”。

　　联想南北车合并前夕也曾有多次合并传言,而且未得到上市公司确认的前例,此次南北船合并传闻背后,有怎样的国家战略和考量?南北船到底会不会合并?此次高管对调的原因是什么?

　　业内专家:合并概率几乎为零

　　——中国民船业务已占全球70%,没有竞争对手,没有合并必要

　　根据公开资料梳理,中国三大造船基地分别位于环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲。其中后两者属于中船工业,环渤海湾属于中船重工。

　　从上市公司来看,目前两船各拥有3家上市公司:中船重工旗下包括中国重工、风帆股份、乐普医疗;中船工业旗下拥有中国船舶、广船国际、*ST钢构。

　　从经营业绩来看,中船重工的三家关联上市公司近四年都保持盈利,而且业绩相对稳定。但中船工业旗下三家公司受2008年金融危机以来造船行业不景气影响,业绩下滑明显。其中以中国船舶为例,其从2008年最高时一年42.6亿元的利润大幅下滑至2014年4036万元的亏损。

　　在3月26日中国重工否认合并传言后,3月27日中国重工公告称,收到控股股东中船重工通知,中船重工及其实际控制的大连造船厂集团有限公司”)和渤海造船厂集团有限公司进行了减持。

　　公告称,自去年12月26日至今年3月27日,中船重工及其一致行动人通过竞价交易系统已累计减持中国重工约9.18亿股,达到公司总股本的5%,参考减持市值高达83.5亿元。并且中国重工表示,减持是公司控股股东中船重工及大船集团、渤船集团为了筹集发展资金而开展的,不排除上述股东在未来12个月内继续减持股份的计划。

　　此前由中船工业、中船重工和中国船舶工业行业协会共同主办的《中国船舶报》曾报道称,2015年1月19日在船舶工业的老领导与中船工业负责人座谈时,就建议“将船舶工业两大集团进行合并。他们认为,船舶工业是一个不可割裂的整体,将两大集团分割开来,导致两大集团多年来均存在发展的短板,中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升”。

　　一位要求匿名的中船重工人士告诉《中国经济周刊》记者,近两年军工任务饱和,很多船舶企业都不做传统造船业务了。和南北车合并后形成垄断不一样,两船没有合并的必要,因为即使“南船”和“北船”合并后,造船业务量也只占全国的三分之一。

　　民生证券军工分析师石山虎告诉《中国经济周刊》记者,中国重工主要以军工订单为主,这两年船舶业务占比有所下降,主要是主动放弃了一部分盈利能力较弱的民船业务。另外,这两年国家为了发展海军建设,也是为了开发南海、东海、北海,特别是南海,中国重工承担了很大一部分军方上的业务。